本篇首先向大家隆重介绍城市规划与设计学专家王骞和一份开源化运作的建筑学杂志 Der Zug。为本篇准备资料时，偶然读到王同学写的 《Paul Bonatz：斯图加特学派与斯图加特火车站》。这篇文章内容翔实，叙述审慎节制而流畅可读，王同学提供的建筑视角，历史脉络和思考方法处处体现训练有素的专业精神，教懂我怎样欣赏现有的这座火车站。 经王同学允许，本回将会用到他的资料和观点。王骞同学毕业于德国TU Kaiserslautern，现就职于斯图加特。这篇文章最初发表于2016年1月23日发行的《Der Zug》第三卷。在网上偶然看到这篇新鲜出炉的好文本桑深感幸运。为方便大家阅读，引用的地方不一一用括号注明。有心人可以阅读王同学的原文就知我抄了几多。
另外，
《Der Zug》是由一群正在或曾经求学于欧洲德语区的年轻人发起并创办的一份民间的建筑学杂志，不定期以电子刊物的形式于网络发行。刊载内容以德语区建筑、建筑师介绍及建筑教育、理论、历史为主，设有“教育”、“历史”、 “译文”三个固定专栏，并尝试以“专题”形式对特定主题进行写作和讨论，以期对德语区建筑学有更全面深入的观察和理解。参与其中的每一位作者和编辑都乐于将所见、所学、所感、所知、所思与更多的人分享，为将其转化成中文语境的建筑学资源尽所及之力。
我自己有下载了全部三卷《Der Zug》和她的号外《Zug Plus》。阅读了几篇以后深感这份开源杂志之专业优美。在此向所有对建筑学感兴趣的同学隆重推荐这份杂志。在她们的豆瓣专页上可以找到免费下载链接。
现在言归歪传。
上一篇中向大家简单介绍了当前定义的工程范畴。斯图加特 21 工程中的第一部分（Pfa 1.1），也是影响到最多市民日常生活，最为引人注目的部分就是斯图加特中央火车站的改建。本篇就向大家介绍一下斯图加特中央火车站的历史渊源和几个重要的建筑学上的特点。用到的历史图片全部来自互联网。
斯图加特的第一座中央火车站
本专栏第一篇中有说到，因为地形的限制，斯图加特的发展在19世纪陷入瓶颈。当时还是符腾堡王国时代，国王 Wilhelm 一世在斯图加特盆地刚刚建造了一座法式王宫 Neu Schloß。为方便新王宫和外界的交通联系，Wilhelm 一世下令在新王宫近旁建造一座中央火车站。 1846 年他 65 岁生日的时候， 新的中央火车站在当时的王宫大街落成通车。建筑师是斯图加特人 Karl von Etzel。当时斯图加特人口为 5 万。
这座火车站有 4 个港湾式站台 （Kopfbahnhof）。车站大厅有木制穹顶，进出口处有弧形的拱。史料照片上有穿着制服的工作人员，手脚麻利的擦鞋匠，男男女女出行都是盛装戴着帽子，还有许多来看火车的围观群众。不像很多现代的火车， 火车头可以从两端牵引，当时的蒸汽机火车头到站以后必须掉头。1846 年的那座火车站还有一个供火车头转向用的大转盘， 每当转盘载着火车头转向的时候， 总是会引起许多人围观。下面的转盘照片是我去年在 Heilbronn 的火车历史博物馆里拍来的（就算是今天，那种大转盘都引人围观）：
老火车站建成以后，随着 19 世纪斯图加特地区经济文化的飞速发展，很快站台就不够用了。建筑师 Georg Morlok 主持了中央火车站的改建，站台由 4 个加到 8 个。1867 年改建以后的火车站入口处立面是这个样子：
火车运输的发展速度远远超出当时人们的估计。扩容后的火车站在 1890 年已运送四百万旅客，短短十年以后达到七百五十万。 王宫大街上已经没有火车站的扩展余地。1907 年，Wilhelm 二世决定在老火车站东北方约 500 米处建造一座新的中央火车站。这座火车站一直沿用到今天。在介绍今天的中央火车站之前，简单交代一下老车站的命运。后来，王宫大街改名叫做博慈大街 Bolzstrasse。车站大厅几经变迁，现在可以在街面上找到一家电影院，斯图加特最好吃的冰淇淋店 Old Bridge 和一间米其林一星餐厅 “5”。“5” 的右手边有一个比较高大宽阔的拱门，这个拱门算是纪念当年老火车站的遗迹。博慈大街与国王大街交接处近年是这样：
Bonatz 的立体主义杰作
回到符腾堡自治王国的 Wilhelm 二世时代。1910 年，符腾堡王国铁路局组织了新火车站方案设计公开赛。竞赛要求考虑年 1500 万人次，日最高 10 万人次的人流容量，并且满足货运要求。总计 70 个设计方案中，33 岁的 Paul Bonatz 和 Friedrich Eugen Scholer 设计的 “施瓦本之脐（Umbilicus Sueviae）" 最终胜出（斯图加特所在的巴登——符腾堡地区又叫施瓦本，以茂林深山和勤劳严谨的能工巧匠闻名于世）。其实铁路局最初是打算建一个带许多新隧道的贯穿式火车站，但是当时统计表明，95% 的乘客把斯图加特作为目的地终点站，所以就放弃了建造便于火车继续行驶的贯穿式火车站的计划。
Bonatz 的设计也是根据柏林铁路枢密院的要求，并随着自己美学思想的转变一改再改。最终实施的方案中，这座车站的南侧，东侧和西侧大楼围着 16 个站台，构成 U 形的港湾式车站。就如下面的平面图：
在这 U 形的长长三边上，错落有致的体量（Baumassen) 和高度差异划分并塑造出了主立面侧的体量韵律。车站三边建筑的顶部作平台式处理（Attika), 富有现代特征。站台空间的棚顶低小扁平，内敛含蓄。
车站建筑南侧，也就是在斯图加特 21 工程中被完整保留的一侧，长 191 米，含主次两个入口和其他附属功能空间，直接和内城核心区域相接。从国王大街向北望，火车站南立面右侧可见的塔楼是一个简明而又笃定的视觉终点。
东立面紧邻带状的皇宫公园，原长 277 米，内含办公及物流邮政等附属设施。这长带形的东立面给周围的空间一个连续的界定。几年前，东立面塔楼右侧的翼楼已经拆除，她周围的空间将被重新定义为东西向的连续绿地。
西立面含一个次出口以及旅店邮政等设施，原长 144 米。两侧前置的对称大楼构成了半围合式外部过渡空间。大家仔细看图， 可以发现从右到左地面有个坡度。这幢对称的大楼不动声色地把这个坡度消化了。跟东立面的命运相仿，西立面的左边翼楼部分也已经被拆除。现在看去，西立面的对称美已经蜕变为残缺美。
Bonatz 的定稿表现出明显的立体主义（Kubistisch) 风格，既通过对方形体量的组织与构成来塑造建筑。他在修改过程中认定设计需要更为简洁和硬直，而非当时相对富丽的装饰风格，这一设想在 20 世纪初可谓先锋前卫。在方案的演变过程中，主入口大厅的竖向元素被调整得更加细直，钟楼的圆冠形顶部改成了退台的平顶，站台高耸的顶棚被调低，这些调整都将建筑向立体主义的风格和统一的形式秩序推进。
建筑立面水平向延伸，顶部轮廓平直，利用各前置体量和塔楼，形成体量韵律，以及水平向第一层的秩序；垂直向的窗组，墙柱，竖向线脚，柱廊等元素构成了又一层垂直向的立面秩序；整体水平向延伸的立面呈现出强烈的垂直性和雕塑感（Plastizität)。开窗基于简洁的网格系统，在西侧旅店部分，仅窗上方有功能性的减重拱作简单装饰；而南立面东部和东立面开窗垂直向分组内凹，形成类似墙柱的效果，延续了柱廊的垂直向秩序，塑造出光影效果和雕塑感。东立面顶窗在水平向自成一组，形成顶部的过渡处理。建筑内部空间几乎无装饰，只有出入口处有浮雕和徽章等节制装饰。
火车站位于国王大街尽端的塔楼，上部采光的空间，以及埃及法老墓风格的入口和柱廊衍生出来的纪念性，让很多市民对这座交通建筑产生类似主座教堂的心理感受。这实则符合火车站在二十世纪初期的重要性及纪念性需要。
在建筑内部空间组织上，王骞同学这样说： “由街道空间进入内凹的拱形入口，经入口大厅，后进入上部采光的站台大厅；或是抵达后，由月台进入四面围合的站台大厅，再由出口大厅穿过柱廊走出车站，空间过渡连续，序列统一丰富。前侧的方柱廊作为过渡空间和联系空间，空间比例高窄悬殊，光影效果强烈。车站内部空间被分为多个大厅（现在只剩一个），由此各空间其实并不过于巨大，和人呼应较好，身体在不同的空间体量和形态，表面材料，氛围及光线变化中可获得丰富的感受。” 可惜的是我虽然常常进出这个火车站，但总是来去匆匆，没有细细体会过这幢建筑的空间构思。上面图上这个美丽的柱廊，今时今日也很少有人使用，一般大家进出站都走旁边两个出入口或者从下面的捷运车站通过地道直接上到火车站大厅。这个柱廊的地板现在常常是沾满了黑得发亮的各种机油，也不知是从哪里沾来的。
这座火车站采用了厚重的砖石混凝土结构，墙体是外石内砖的双层结构。外墙面的石材并非仅仅贴面，而是砌入了砖墙，是墙体的一部分。墙面石材用的是斯图加特本地出产的贝石灰岩，通过人工敲凿形成砺式表面（Rustika），阳光下光影效果丰富。石材色彩与当地城市建筑的色调一致。与人接触的内部空间表面平滑处理，石材贴面方式变化丰富。建筑用到的多种岩石和沙砾全部在斯图加特地区就地取材，体现了明显的地方特色。
新的中央火车站于 1927 年建成通车。斯图加特通过这座新的中央火车站带来的交通地位，以及这一标志性建筑的塑造，获得了现代大都市的形象。而在这之前，虽然工业发达且是王宫所在，但缺少现代大城市的地位和城市意象。Paul Bonatz 用这座火车站为斯图加特塑造了高品质和有灵魂的城市门户空间。
二战时期，为了保护这座火车站不被完全炸毁，斯图加特人在內卡河边上建了一座中央火车站的模型。这个伪装很有效，联军的轰炸机真的有被骗到。真正的中央火车站就这样得以幸存。
顶部损坏的车站在战后改造了原本木梁的顶部，后又经站前广场改造以及地铁修建和门窗的置换等工作。 车站原貌大打折扣， 作为整体艺术的内外部建筑空间都有一定程度的折损， 站前的主干道也割裂了这部分的城市空间， 但这不减其在今日人们心中的地位。 作为一件现代早期的大师建筑作品，以及得到市民和访客喜爱的标志建筑，这座车站已嵌入了城市史和生活史。
这里贴几张今年年初在火车站大厅里随手拍的几张照片（当时，车站大厅里的圣诞新年装饰尚未拆除）：
东边的塔楼出口处：
本专栏第零篇向大家介绍过，这座塔楼上面有德铁的斯图加特 21 博物馆，从这里可以搭电梯免费参观楼上的博物馆：
那天刚好工地开放日，媒体有来拍摄看热闹的市民。德铁有为访客准备了虚拟现实（VR）内容， 戴上 VR 眼镜就可以身临其境去隧道里看看工程进度和将来通车后的场景：
通往月台的过道：
几年前我搬来斯图加特时，对这个火车站的最初感觉是，基本上没有什么感觉。不像其他大城市比如法兰克福、汉堡的中央火车站，月台上巨大的圆弧玻璃棚顶或者铁轨和站台大厅之间宽阔的过渡地带大声呼喊 “我是一座大火车站， 看我多么宏伟壮观”，斯图加特中央火车站令我几乎感觉不到她的存在。一下火车就可以直奔站台大厅。大厅的内部也是有各种商业广告但是四壁光滑整洁，色彩明快。快速经过为数不多的小卖部和小吃店，一转眼就到了外面或者地铁站。与她相处久了以后却能渐渐感受到她简洁谦逊的美德。她不是第一眼美女，却是一个身材优雅，眉眼温婉耐看，衣着打扮也处处体贴并提升周围城市空间品质的大家闺秀。只是，她毕竟是 1911 年设计的老火车站，在功能配套设施上似乎跟当代城市生活有点脱节。以前在汉诺威，中央火车站里的平价超市 Lidl 和平价日化店 Rossmann 令我深感方便。火车站里的超市在周日和节假日都可以开门营业，汉诺威的市民不必担心周日购物不便。但是斯图加特现在的中央火车站，里面是没有像样的超市的。初到斯城时，周日无处买菜深感不便。而且 Bonatz 火车站现在安装的电梯设备也很少且老旧。携带大件行李，不便搭扶梯的乘客想在地铁站和远程车站之间转车很不方便。
火车站保护完整的南立面上，用金字篆刻着斯图加特哲学家黑格尔的一句话： … daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist —— 害怕犯错这件事本身就是错误。这个车站为斯图加特市民服务了近 90 年，是时候给新的火车站一个新的机会。
本系列下一篇将介绍正在建造中的新新中央火车站。
谢谢阅读， 下次再见。
（原文写于 2016 年 1 月 30 日， 2016 年 9 月 9 日第一次修订）
