【说明】这是我自己整理的要点，不作为报告的终稿。
一、效率至上
为什么效率至上一定是对的？
因为人类社会，时间才是最重要的。而时间无法被控制，那么只有控制效率。提高了相对效率，等于延长了相对时间。如果效率是对方的二倍，那么我的一百年就相当于对方的二百年，所以才有“自信人生二百年，会当击水三千里”。
提高效率的目的，是最大限度地提高全体人类的生活质量，即尽可能地保障公平。然而效率的提高，却又是通过不公平实现的。总结起来，不公平有四种。
二、四个不公平
- 信息获取的不公平
- 能源消费的不公平
- 金融的不公平
- 军事力量的不公平（均衡博弈状态）
前三点最重要，第四点处于均衡博弈状态，第四点与出租行业无关，下文不再展开讨论。
1. 信息获取的不公平
信息是0和1的区别。一件事情，你知道是1，不知道就是0。0到1，绝对值上只增加了1，但是比例上增加了无数倍。1之后有23456，就是说获得了信息之后，有的人发挥自己的能力可以再翻上五六倍，有的人能力不足，可能只能翻二三倍。甚至有的搞反了，从1搞到0.5也是有可能的。但是不论多少倍，也不如0到1的倍数大。
互联网很大程度上消除了信息获取的不公平。搜索引擎是一个典型的例子。当然消除信息获取不公平的同时，又带来了新的问题，比如信息质量和信息冗余。
客观的讲，后面这些新问题也会带来严重的后果，但是为什么社会整体还是认为搜索引擎是好的？因为搜索引擎理论上给了每一个人0到1的权利，也就是说，为社会整体效率提高无穷倍提供了可能。而信息质量和信息冗余等，是1之后能否到23456，还是从1变成0.5甚至0.1的问题。有的人能搞到10，有的人搞成了0.1，差了100倍，自然落差很大，但即便是0.1，相比0还是无数倍。
但是现阶段互联网和和出租车行业的结合上面，情况恰恰相反。现有打车软件实际上是加剧了信息获取的不公平，而非消除或者减少。
因为现有打车软件通过使用该类软件与否，对社会上供给的出租车资源进行了重新分配。用打车软件的，等待时间从20分钟缩短到5分钟，效率就是从1变到4；不用打车软件的，可能就叫不到车，比如下雨天打车软件上能加价，司机接路边订单的意愿就大大降低，他送完前一个人会直接打开手机抢下一单而不是去路上扫活儿，这种情况下不用打车软件的人的效率就直接从1变成了0。假设社会效率总量是100，是让一千个人每人分0.1呢；还是让25个人效率是4，其他975人都归零？
有没有可能使社会总体效率提高，比如从100变成1000？这样每个人都是1了。打车软件的解决方案是直接增加供给，以北京市为例，在7万辆出租车的基础上增加了80万辆社会车辆。
我们不能否认打车软件所在企业为提高出行质量做出的努力，但是客观地看：
第一，这并没有解决信息获取不公平的问题，通过增加社会车辆进入客运行业，挤出了一些出租车，将本来就应该在路边扫活儿的出租车，归还了一些给社会。等于将效率从1搞成0之后，又还回来0.7，这不能叫做0到0.7，而是1到0.7。
第二，一切供给都是有成本的，而能源又是一切成本的成本。因此这就涉及到第二个不公平，即能源消费的不公平。
2. 能源消费的不公平
我国一直在提倡节能减排，节能减排一定是对的，但是与能源消费并不矛盾。发达国家一定是大功率玩法，功率大效率高，我们功率大效率不高，效率上不去，当然必须减排，通过减排倒逼效率提升。效率搞上去，功率才不会浪费。
因此即便在供给侧改革时代，我们也不能因为滴滴增加供给就批评他不符合供给侧改革，关键还是要看效率。同样是一千瓦的功率烧掉，美国能产出什么？我国能产出什么？出租车能产出什么？滴滴又能产出什么？
微观上，提供同样数量和距离的出行服务，滴滴的车与出租车消耗的能源孰高孰低？滴滴所占用的服务器、带宽、人力资源等等背后的能源消耗与传统出租车公司的能源消耗孰高孰低？宏观上，最后二者所提供的单位运力上的能源消耗孰高孰低？
进一步从行业外部分析，出租车行业不能脱离城市的发展而独立存在。城市的道路、交通、治安、环境、经济水平以及城市综合发展方向，是出租车包括网约车运转的土壤。出租车和网约车通过为城市提供出行服务而挣钱的同时，也在等比例地占用甚至消耗城市的道路、交通、治安、环境资源，也直接获利于城市的经济水平。这些都是出租车及网约车运营的社会成本，而一切成本的背后都离不开能源的消费。城市要做的是整体均衡，以达到能源消费-效率之比的最大化。比如路网开发带动城市效率提升的同时，治安、环境等成本也随之升高；能源消费产生了环境问题，而环境治理又进一步需要消耗能源。在能源技术水平一定的条件之下，效率一定有收敛的边界。
出租车和网约车行业作为城市诸多配套服务之一，不能过份占用城市整体能源消耗份额；更不能在其单位能耗产出低于城市平均产出时，还大幅增加城市整体能源消耗份额。
最后还是回到这个问题：一箱油烧下去，你能产出什么？
3. 金融的不公平
金融有三点，即息差、杠杆、风险。
仅就出租车行业来讲，金融的天平实际上是向传统出租车公司倾斜的。传统出租车公司的贷款利率要远低于滴滴等互联网公司的融资成本。所以传统出租车公司本应是金融不公平的受益方，获得正向息差。但是在过去几年里，传统出租车企业没有把握机会而有所发展，反倒是积极进取的互联网公司通过加杠杆的方式，获得了更强的金融实力。
至少以截至目前的情况来看，低资金成本的传统企业叫苦连天，资金成本高企的后起之秀反而悠然自得。这表明新兴企业在风险的管控或者说承担方面或许优于传统企业。
更抽象的看，息差、杠杆、风险都是利率的衍生品：息差是利率之差，杠杆是利率的倒数，风险与利率成正比。而一个企业能够获得的利率，则取决于企业自身的效率。效率越高者，资金成本越低，进而效率更高。这是金融与实体经济的正向反馈机制。
这种正反馈机制当然加剧了金融的不公平，但是这种不公平是高效率企业对低效率企业的不公平，最终通过高效率企业对低效率企业的收购，提高后者的效率，从而提升社会整体效率。
除了以上金融-实体经济的正反馈机制，还存在着一种金融-金融的自我反馈机制。即基于对央行不断放水/QE的预期，金融资本高估未来资产价格，贴现到即期，推动资产价格上涨，并辅以各类金融衍生产品，将各种数字打包卖掉，几何级做大金融资产规模，倒逼进一步QE，使预期自我实现——亦即华尔街模式。这种模式对实体经济的影响在于，尽管利率超级低，但是实体经济反而不赚钱，金融企业不断滚大金融资产雪球是唯一路径；对于非金融企业来说，赚钱不赚钱根本不重要，上市配合金融企业滚雪球是唯一出路。这种造就了美国过去二十年的异常繁荣的模式，得益于美元独一无二的全球地位。如果美国的全球结算地位不再维持，这种模式将面临危机。事实上，美国新任开发商总统的上台及其政策已经表明这种模式已不能再持续。
这种金融自我反馈机制，不仅是基于美元对外部一切其他货币的不公平，本身也是美国内部金融企业对一切其他企业的不公平。宏观来看，美国将国内全部效率都集中在对全世界吸血的效率之上，就像吸尘器一样，内部越空，吸力越强。这种模式的问题在于，一旦吸无可吸，或者别人护住吸不到了，自身有无造血能力？吸尘器有无可能内生出钢筋水泥？
类似的，以华尔街模式为指导思想的企业，一旦华尔街模式停摆，企业还能否内生出盈利能力？进一步说，即便能够内生出盈利能力，其效率如何？美国的施工队比中国的施工队效率如何？互联网公司代替出租车企业运营出租车的意义在哪里？甚至互联网公司是否有能力运营出租车？互联网企业容错式思维能否承担准公共交通的社会责任？其背后逐利的资本能否履行准公共交通的保障性职能？
三、保障
保障既是出于国家对公民的责任，也是出于社会整体效率的考量。
最直观的例子是，高铁为何盈利难？实际上高铁盈利根本不是问题，平均每张票涨价50元，往返即100元，一年10亿人次就是1000亿现金收入。但是高铁不能随意加价，因为高铁的便利所带动的经济增长远远大于高铁本身的经济价值。
交通行业均带有此类性质，即保障性。交通行业的保障性既是对民生的保障，也是对发展的保障。
此外，这种保障性是交通行业的先天属性，不能理解成交通行业对城市发展所做出的牺牲。原因正如能源消费的不公平一节所说，没有城市发展，就没有交通行业。
因此，同样是产业升级，手机产业思考的是如何将一部手机卖到5000块钱，而出租车行业思考的则应是如何在当前运力和价格的情况下进一步提高载客效率，从而提高造血能力。行业的辅助性与保障性特点决定了出租车行业是要在螺蛳壳中做道场，而非不顾一切地野蛮生长、攻城略地、侵占资源。
