这架波音737 隶属于一家只有两架客机的包机公司 ——闪光航空。它以提供廉价服务在埃及沙姆沙伊赫这个旅游胜地拥有大部分的客人。在2004年1月3日， 它要继续执飞沙姆沙伊赫机场至法国戴高乐机场。但是因为是廉价航空 所以本次飞行是“红眼航班”执飞本次航班的机长是前埃及空军军官 科德阿布杜拉。53岁的他 是一位十分受尊敬的飞行员。副驾驶则是25岁的阿默爱尔夏费，阿默爱尔夏费是公司里的一名新人， 飞行经验还不到800小时。此外还有一名观察员——42岁的阿什拉夫·阿卜杜勒哈米德。他跟随该飞机于当地时间凌晨4:42从沙姆沙伊赫国际机场起飞按照原计划 ，飞机应是在起飞升空后转左 向北飞越红海后再飞往开罗。
随着飞机的爬升 在红海上空转弯时却发生了奇怪的事，（以下为美国国家运输安全委员会与美国国家海洋和大气管理局得出的结论）:
“604”航班起飞的当天并没有月光， 舱外一片漆黑。当机长以手动操控飞机爬升转弯时在漆黑的海洋上空， 机长无法看清地平线和地面的灯光也就无法以目测的方式知道飞机的飞行姿态，只能依靠感觉来判断飞机的位置。当机长内耳的液体流动或者倾斜后让他产生了某种生理上的错觉。
在飞机理应要向左转向时，操纵杆却开始慢慢向右转。这或许是机长在无意识的情况下做出了他自认为正确的操作。在他的潜意识中他或许认为自己是在修正飞机的问题，而事实上是飞机开始向右转这种现象就是典型的空间迷失方向。当他感觉他已经掌握住飞机的航线后。副驾驶却告知他飞机正在右转饼收到相反的错误信息， 就让机长开始迷惑，这两项相互冲突的讯息在他的脑海斗争让他作出了错误的操作，当他试图让飞机转回既定的航线但手却不自觉的让操纵杆继续向右转。这就让飞机倾斜角继续增加当飞机到达海拔5460英尺的高度时倾斜角已经达到了50度。
此时的斜仰角已经超过了飞机可承受的最大值，并且还在增加飞机终于失去了控制
这时，机长终于意识到什么地方出现了问题，他让副驾驶启动自动驾驶仪， 想让这套系统的介入可以帮助他们摆脱当前的困难。然而自动驾驶却无法开启。此时的客机倾斜角几乎达到惊人的90度，它以接近700公里的时速迅速向着大海俯冲，当飞机下降到海拔3470英尺时倾斜角已达到111度 ，而飞机的俯仰角则达到43度机组努力操控飞机试图将飞机从俯冲下坠的姿态中改出，不过飞机下坠速度依然在一直增加，并超且出了最大速度安全值。此时的飞行高度已经很低，随着近地警告的响起“604”航班以760公里的时速坠入红海。机上148人全部不幸遇难，至于副驾驶和另外一名机师为何没有及时的提醒机长，在空难调查中发现 ，闪光航空的飞行员从来没有进行过机组员资源管理训练，这种管理训练主要的目的是为了让机组可以团结合作，面对飞行中所遇到的问题时不要一个人一种说法，谁也不听谁的，更重要的是为了避免机组里成为“一言堂”。调查还发现机长的英雄地位已经定位了他在机组的威严。或许副驾驶很早就发现了机长的错误操作，然而经验尚浅的副驾驶有所顾虑没有去“挑战”机长的权威，这也是这次空难的一个重要原因。然而埃及当局并不同意这一结论，而是指责机械问题其中一项是飞机的扰流板故障在飞行途中右侧的扰流板突然升起 ，导致飞机减速产生的阻力迫使飞机向右翻转扰流板，另一项是飞机左翼上的副翼故障的副翼使得飞机向右滚转，其三是飞机的自动驾驶故障。然而因为飞机坠入1000米的水下无法打捞出关键的证据来证明飞机失事的原因，各个调查机构持有不同的看法本次空难最终原因就处于争议之中。
