研究过劳的经典之作，畅销日本十几年，发人深思的社科读物。
来自：36氪领读
一边是物质生活的极大丰富，一边是精神生活的极度贫瘠。放眼全球，审视现代人的心理，提出从根源上摆脱过劳的方法。
快递的便利性与过重劳动
与便利店和超市相似，快递服务的经营优势也在于方便。通过指定时间段的翌日送达服务，人们可以将快递寄往日本国内几乎任何地方，若是近距离快递，则可实现当日送达。
日本国土交通省“快递服务业绩”调查显示，1985—2003 年，快递（卡车运输）的货物件数从4 亿9300 万增长到了28 亿300 万（新邮局新邮包除外）。除此之外，快递服务也参与信件投递，2003 年度，信件投递业务量达到13 亿4500 万册。
快递业以工作时间长而著称，眼下虽尚无专门的快递业工作时间统计，但公路货物运输业的工作时间可参考厚生劳动省的“每月劳动统计调查”：不包括无偿加班在内，每月有偿劳动时间达184 小时，每年工作时间达2300 小时（2003 年平均值）。
据日本总务省“劳动力调查”统计，包括无偿加班在内的实际工作时间为每周50 小时，每年2600 小时。
其中，男性员工的工作时间为每周53 小时，每年工作时间达2700 小时以上。在从事公路货物运输的男性员工中，仅就负责快递收货、送货等工作的“销售人员”而言，每周平均工作时间竟长达56 小时，换算成每年工作时间约为2900 小时（2004 年平均值）。
2004 年，所有产业的年平均工作时间约为1700 小时。按照这个时间计算，快递行业的加班时间为一天5 小时，一周25 小时，一个月100 小时，一年1200 小时。
本书序章开头曾提到，厚生劳动省指出：“若规定时间外劳动或假日劳动的平均工时超过每月100 小时，或者在2～6 个月里，每月平均工时超过80 小时，就属于超负荷工作，可能会引发心脑疾病。”换句话说，这就是过劳死的警戒线。
按照这个标准，包括快递行业在内的公路货物运输业的“平均”工作时间已经超过了过劳死警戒线。劳动基准市民监察员网的简易咨询版块上有一份运输公司员工之妻投来的稿件，这样看来，其内容也是相当可信的：
简单写一下我丈夫一周的工作情况：每天8 点半至18 点，装卸货物，其间总共能在卡车里休息一个小时左右；18 点至翌日4 点，开车、装卸货物，其间能在卡车里歇息一个小时左右；4 点至8 点半，睡觉，偶尔睡到9 点左右。每天如此。
工作太忙，无暇往来邻里，也无暇参与选举
工作时间过长不仅危害家庭生活，也妨碍社区活动。最为明显的是，在PTA 或者社区自治会的集体活动上总是很难见到父亲们的身影。
人们花在工作上的时间越长，就越没有时间参加社区义务活动，于是人际关系变得冷淡，社区公共事务和互帮互助活动越来越难以维持。筋疲力尽的人越多，人们对他人的同情心就越少，人与人之间的关系会越来越疏远。
日本内阁府以60 岁以上的老年人为对象，进行了题为“有关老年人生活和意识的国际比较调查”，上述《厚生劳动白皮书》在参考这一资料的基础上，对“邻里交往水平”进行了图示分析。
从该图可以看出，和其他国家相比，“几乎每天”都有机会和朋友及邻人交谈的日本人所占比例较低，而一周几乎没有机会和朋友及邻人交谈的日本人所占比例较高。
这一倾向在日本男性当中更加明显。只有不到两成的人“几乎每天”都有机会和邻人交谈，超过三成的人几乎没有机会和邻人交谈—在日本、美国、韩国、德国、瑞典几个国家中，只有日本是这样。如果那些已经告别职业生涯的老年人与近邻都只有这种程度的交往，在职人员就更不用说了。
另外，《厚生劳动白皮书》还指出，那些将大半时间花在工作上、和社区联系非常少的人一旦退了休、离开企业，就很容易陷入闭门不出的状态。
在今天的日本这种长时间工作和长时间通勤已成常态的社会，人们要参与职业生活以外的社会生活是很不容易的。
结果，想要参加文化生活和体育活动也变得困难，人们只能参加一些被动性的、暂时性的活动。参与政治生活的机会也减少了，最需要政治帮助的人却最为远离政治。
关于这一点，可参考2004 年7 月日本参议院选举前《朝日新闻》上刊登的一份投稿，该投稿来自一名家庭主妇。
她在文章中说，她的丈夫因为工作时间过长，根本没有时间参加选举投票；她还呼吁人们“要是不想过劳而死，请好好考虑并参与投票”：
（我丈夫）早上随便吃几口早饭就得赶快出门；晚上要赶末班电车，下车后还要走一站地才能到家，这还算早的。丈夫的日常生活就是这样。
说到这次的参议院选举，丈夫回家后既看不到政治新闻，也没有时间看报，根本接触不到和竞选人、政党相关的信息，这种状况必然导致投票率降低，对执政党有利。
工薪阶层的税金、养老金、养老护理保险都从工资中直接扣除。就算任劳任怨地默默工作，在过劳死之前也享受不到养老金和护理服务。
这对政府来说大概是好事。若是不想过劳而死，就请大家好好考虑，参与投票吧。（2004 年7 月8 日，主妇，名古屋市，43 岁）
长时间密集劳动诱发交通事故
我们曾谈到，大巴、公交车、卡车、电车等机动车司机的长时间密集劳动容易诱发交通事故。20世纪70年代，ILO在一本关于“工作时间”的小册子里对卡车司机进行了调查，该调查称：开车时间越长，事故发生率也越高。
尤其是开夜车，虽然夜间交通量较小，发生事故的概率却非常高。国土交通省“机动车辆运输业交通事故要因分析讨论会”的资料显示，由于司机超负荷工作且睡眠不足，高速路上经常发生连环撞车等恶性交通事故，造成严重损失。
有的虽未造成事故，但司机因工作日程过密而屡屡超速、被交警公布其所属单位的事件也层出不穷。
2002年8月，在日本三重县铃鹿市东名阪的高速路下行方向上，一辆大型卡车撞进堵车的车列，造成5人死亡、6人轻重伤。
事故后发现，卡车司机由于疲劳驾驶而意识蒙眬，事故发生当时已经睡着了。2003年5月，津地方法院认定运输公司的两名运营管理者要求肇事司机进行了超负荷工作，“不顾自身肩负改善司机劳动条件的责任，轻易让其从事超负荷工作，责任重大”，对二人做出了缓期执行的有罪判决。
2005年4月25日JR西日本宝冢线（福知山线）的快速列车出轨事故。大众媒体的报道指出，导致这起JR历史上最严重交通事故的原因是安全管理不到位。
司机由于驶过站台造成延误，为了挽回时间而超速行驶；公司对司机采取了高压管理政策；公司为了和阪急铁路争抢客源，制定了过度高速化且无任何预留时间的铁路时刻表；未安装最新式的列车自动停车装置（ATS-P）以防超速。
在公司民营化后，实行了优先利益、忽视安全的经营体制，等等。上述事故所涉路段原本叫作福知山线，由于与阪急铁路的宝冢线并行，JR西日本公司也将其称作宝冢线，借此加大宣传效果。从这一点便可看出公司是多么沉迷于追逐利润和争抢客源。
在JR西日本大阪分部制定的2005年度“分部方针”中，“赚钱”被列为首要目标，至于安全问题，则被其明目张胆地放在了次要位置。
谈到工作时间与事故的联系，值得注意的是，就在事故发生的前一天，司机从下午1点半一直工作到夜里11点左右。在事故当天，他于上午6：05完成出勤点名，并于6：48准备开始工作。
据说在电车出发前通常要花30分钟进行“出区检查”，以便确认车内环境和机器状况。也就是说，事故当日司机刚刚上过夜班，然后又从早上6点多一直工作到事故发生的上午9：18前后。
JR西日本公司为了提高利润并与其他民营铁路竞争速度，将停车和运行中的预留时间压缩到了极限，这不仅是这次发生事故的宝冢线所独有的现象。
最近更要求司机严格遵守定时驾驶，并以平时容易误点的列车为对象，一年内多次勒令其以秒为单位汇报延误情况。不得不说，这次的事故正是这种优先速度、严守时间的运行方式导致的。
