共享出行中国近年最大的风口之一，2017年是人们的焦点都在共享单车之上，而曾经战火燎原的网约车市场却略显沉寂。人们似乎已经接受了滴滴出行便是中国网约车市场的霸主地位，并已经将其融入到自己的生活方式之中。
当人们以为一切已经定型之际，网约车市场烽烟再起，暗流涌动。
美团入局，易到重启，嘀嗒插队，网约车战火重燃
2017年12月月底，美团宣布拟定在北京、上海、成都、杭州、温州、福州、厦门等7个城市开展网约车业务。而在此之前，早在2月份，美团打车就在南京试水并成功取得了南京市网约车运营资质。
有报道称，美团打车依旧延续了共享出行领域的“传统战略”——价格战。相较于滴滴出行对司机的20%抽成，美团打车此前在南京对司机的抽成仅为8%。在其他城市开放报名时，注册成功的车主还可以限量领取开城后三个月的“零抽成”福利。
在美团宣布进驻七城三天后，2018年新年第一天，易到宣布旗下平台中原有的“Young”车型升级为“易达”车型，而且易达车型在美团打车将进入的7城，平台对司机的抽成从原来的21%下调至5%。同时，易到宣布平台将首次接入出租车，整合进易达车型中。
与此同时，1月18日，一向低调的嘀嗒拼车高调完成品牌升级，改名成为“嘀嗒出行”，并全面开启扩张之路。据南都记者报道，自去年12月份嘀嗒拼车出租车业务进驻广州以来，其在司机端的补贴不断加大，一个月补贴至少耗费4000万元。
此外，其他相关平台也不愿错过这次洗牌。首约汽车开展出租车网约车试点业务，直接与出租车公司对接，借助出租车行业的转型，做自己的网约车业务；共享单车行业翘楚摩拜，与各大网约车平台互通有无，并成立自己的出行服务公司；而主打新能源汽车共享出行服务的曹操专车，也相继进驻各大城市，并宣布了自己在2018年的业务目标。
2017年岁末，滴滴出行创始人、CEO程维接受媒体专访时表示：网约车竞争在2016年就结束了，2017年滴滴的重点是修炼内功，2018年我们会全面出击。
可见，网约车市场并没有按照程维的剧本发展。
一角窥冰山：年亏损数百亿
历史总是惊人相似。两年之前，当Uber开始进入中国，当神州专车、快的、滴滴还在抢占市场时，低价和补贴便是这些这些企业手中的利器。
2016年4月份，神州优车向新三板提交了上市招股书，成为共享出行行业内首家披露业绩的公司。招股书中表示，在过去的几年时间里，神州优车年亏损高达37亿元。这在当时引起了轩然大波，也使得业外人士一窥这个行业的真实情况。
然而，这只是相对势弱的神州优车的官方表示。这个数额，在这个风口浪尖的行业里，算多吗？
Uber首席执行官特拉维斯·卡兰尼克曾在接受采访时表示：我们在美国是盈利的，但我们在中国每年亏损超过10亿美元。然而，滴滴公关的高级副总裁陶然则反击道：“Uber的亏损如果不到15亿美元，我愿意为自己的话负责。”但如果事实真如陶然所述，Uber在中国平均一单补贴40元，日订单量100万单计算的话，优步去年仅补贴一项就消耗掉146亿元人民币。
那么，滴滴出行在价格战中消耗的就少吗？
英国《金融时报》透露，依据拿到普华永道审计过的滴滴快的在2015年5月上一轮融资前给投资人的报告显示：仅仅在2015年前五个月，滴滴就亏损3.05亿美金，快的同期亏损2.66亿美金。如果按照合并后叠加，则滴滴快的在不到5个月的时间里就损失了5.71亿美金。如果按照相同的速度计算，2015年全年将损失14亿美金。
不过需要注意的是，滴滴快的是在2015年5月左右才上线的快车，之后更是上线了代驾、巴士等业务，如果仅仅出租车和专车两项业务就能烧14亿美金，那么下半年新增的业务只会烧的更多。
优步CEO特拉维斯·卡兰尼克在年初的战略合作发布会上声称，滴滴每周花7000万——8000万美元来补贴司机，滴滴副总裁陶然回应称，相较优步每单补贴40元，滴滴的单均补贴仅仅为优步的1/5到1/4，也就是8——10块，以陶然的口径计算，滴滴每天1000万单，上限是每天补贴8000万人民币，全年补贴在292亿元人民币左右。
两年前的这场混战，参战各方到底投入了多少，我们无从知晓。但仅从流露出来的些许信息，我们也只能窥到这冰山的一角。
混战背后是混乱
网约车行业的这种价格混战，对于大部分的消费者来说，可能是喜闻乐见的。毕竟，企业的这种厮杀，不仅可以让消费者享受到更低廉的价格，还可以让网约车司机获得更高的收益。
然而，这种混战影响到的真的只有平台本身吗？对于消费者真的就百利而无一害吗？
其实不然。
短期来看，消费者确实享受到了平台补贴所带来的优惠。然而，在不知不觉中，消费者却失去了更多。定价机制不透明、高峰时期随意涨价、重复收费恶意扣钱、迟到绕路服务差等等，都是这种恶意竞争所带来的苦果。不久前，中消协发布《2017年十大消费维权舆情热点》，这份报告显示，网约车连续两年都成为投诉热点与维权热点。
其次，价格战争对于市场的影响无疑是巨大的。网约车的价格战，其本质上都是资本的粗暴竞争。资本的最终目的都是抢占市场，从而获取更多的资本。在价格战期间，平台方需要不断融钱、烧钱来保证竞争的可持续性。而一旦价格战争结束，资本暂时退出，平台不再大规模烧钱，胜出方垄断市场，用户之前获得的小恩小惠便会烟消云散，对于消费者的剥削便会显露出来。与此同时，这个市场也很难再有其他平台参与进来，成长起来。价格战之后的网约车市场，难有新鲜血液的流通，这对于整个网约车市场来说，无疑是可怕的。
市场冷却，重归理性，政府引导
在出租车作为主要出行方式的时代，考虑到出租车是城市出行的重要组成部分，它不经占用社会性的公共资源，还会直接影响到市政交通管理，所以它在很多国家都会接受政府管制，甚至包括定价。
当网约车以迅雷不及掩耳之势搅乱这个市场之后，面对随之而来的种种问题，政府也必须采取相应措施。
2016年7月28日，酝酿两年之久的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布，宣布专车合法化。为了保证网约车行业的公开透明、良性发展，为了保障消费者的权益，《暂行办法》中同时对网约车平台、对网约车车主都做了严格的规定和限制。随后，各地方对网约车的管理政策相继出台，在细节上做了进一步的补充和说明。
与此同时，相关监管部门也对各大企业、部门进行了严格的监管和把控。
今年年初，在新一轮的网约车大战爆发之前，美团打车相继被北京、南京两地监管部门约谈。在北京约谈前，南京市客管处就曾因外地牌照车的问题，约谈美团打车相关负责人，并提醒美团打车按照现有法律法规，来规范经营，同时也应加强对平台上车辆人员的管理。
可见，在国家层面也不希望看到在行业内继续上演这种混乱的“价格大战”。
经过一年多时间的冷却，消费者们已经逐渐清晰平台商们的游戏规则，同时大多数消费者也建立了服务体验优于价格的消费理念。单纯的价格战争难以很好的满足用户的出行需求，优质的服务才是当下消费主力们最为渴求的。
虽然此番战火重燃，参战各方来势汹汹，但由于种种条件的限制，势必难以形成超大规模的价格大战。市场趋于稳定，资本开始回笼，政府加以引导，消费者也回归理性，网约车行业也终将朝着一个良性的方向发展。
