自16年底开始，国内的共享单车行业就井喷似的勃兴起来，现在走在街头，似乎随处可见五颜六色的各式共享单车争奇斗艳地“开放”在大街小巷。据《2016中国共享单车市场研究报告》指出，中国共享单车市场已经历了三个发展阶段：“2007年—2010年为第一阶段，由国外兴起的公共单车模式开始引进国内，由政府主导分城市管理，多为有桩单车；2010年—2014年为第二阶段，专门经营单车市场的企业开始出现，但公共单车仍以有桩单车为主；2014年至今为第三阶段，随着移动互联网的快速发展，以OFO为首的互联网共享单车应运而生，更加便捷的无桩单车开始取代有桩单车。”
既然是舶来品，那么不妨探究下国外的共享单车发展历程及现状如何。
据统计，全球现在至少有49个国家的535个城市建立了公共自行车系统， 即便是富裕的迪拜也于2013年2月建起了公共自行车系统（虽然网上曾流行迪拜人回答他们只开法拉利从不骑车的段子），足可见其普及性之广。
荷兰
但真要寻根溯源，荷兰恐怕是公认的开拓者。1965荷兰阿姆斯特丹的一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域供人们免费使用，这被称作“白色自行车计划”。这次勇敢的尝试普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。随后直到1990年中期，新一代共享自行车项目才重新出现，继而这种模式开始渐渐风行世界各地 。
法国
法国则是世界上首个成功推行公共自行车租赁项目的国家（注意是成功推行，因为相对后文提到的其他几个典型城市如墨尔本、伦敦、纽约等城市而言，巴黎的共享单车Velib是极少能为城市赚取稳定净收益的公共交通项目，年均利润高达2000万欧元）。早在1974年，法国城市拉罗舍尔就推出了“共享单车”项目，且这些自行车最初完全免费供市民使用。30年后，里昂推出了世界上首个使用计算机控制的自行车架以及采取会员卡制度系统的公共自行车租赁项目Velov，开启了以高新技术应用为特色的第三代公共自行车潮流。2007年，巴黎公共自行车租赁系统Velib产生，“Velib”是由法语中的“vélo”（自行车）和“Liberté”（自由）两个法语词的结合，意为“两轮自在走天下”。
丹麦
丹麦被称为自行车王国，500多万人口的国度拥有自行车420万辆，据说在丹麦2—100岁的人都能骑自行车，10个丹麦人9个都有一辆自行车。丹麦的自行车出租业也很发达 ，租车费用每天40到60克郎。在哥本哈根，市中心大约有150处免费自行车出租点，费用全部由商家出，商家也得以在自行车架上替自己打广告，不需要花纳税人钱 。
丹麦的公共自行车很有意思，任何人只需将20克郎 (约20元人民币)硬币放进车链上的孔眼内，便可以使用这种公共自行车，用完再锁在任何一个存车处，取出硬币即可。但丹麦的公共自行车系统最大的特色不在车本身，而在路！在首都哥本哈根，自行车专用道超过400多千米，而且还有不少专门的自行车道，另共享单车的普及使用十分便利，这与丹麦政府多年来致力提倡建设的“绿色交通”是分不开的。
伦敦
英围的自行车租赁业务也很发达，这源于2010年开始推行的伦敦巴克莱自行车计划 （据说是当时的伦敦市长鲍里斯 ·约翰逊仿效法国巴黎的做法，但略有不同的是巴黎的自行车出租是由私人公司赞助换取在白行车上刊登广告，但是伦敦的公共自行车业务则是由地方政府的税收来支撑）。英国的租车系统实行全天24小时不停歇运营，而且不仅对市民也对国外游客开放，所以可以看到很多使用公共单车环游英国的游人。
2016年，伦敦的11500辆公共自行车上安装了blaze激光灯，它会在车前的地面上投射一个绿色的单车符号，这样可以让骑车者在夜间更加醒目，提高夜间骑行的安全性。
澳大利亚
2010年6月，澳大利亚在墨尔本推行了国内第一个市政单车共享系统——墨尔本自行车共享系统mbs（mbs主要服务于墨尔本中央商务区，其中，单车站点和自行车属于市政府，维多利亚皇家汽车俱乐部以公私合作方式参与运 ）。mbs项目推行后不久就发现低使用率的问题严重——截至2011年5月其用户每月的使用次数为13000次 ，低于每月2500次的预定目标。这是为什么呢？原来，澳大利亚政府于 20世纪 90年代开始实施佩戴自行车头盔的强制性法规，所以很多人表示如果骑行公共单车时不用强制佩戴头盔，那么使用率会大大上升。
2010年11月，维多利亚政府开始在某些站点提供头盔租赁服务，试图增加公共单车的使用率。2013年，维多利亚州政府进一步尝试免费头盔共享，在一部分共享单车的车把挂上了头盔。
美国
纽约的Citi Bike一个政府和私企合作的项目，Citi Bike的名称有两层含义：一是承接赞助商花旗银行CitiBank的名字；二是Citi和英文中“城市city”一词的读音相同，意喻纽约城市单车。
Citi Bike于2013年的5月27日正式上线，运营10个月后，累计600多万订单数、40万会员，一举成为全美最大的共享自行车项目。但是后期就遇到了财政危机，究其原因是多方面的：有Citi Bike的软件系统故障问题，如APP地图上的车辆数据不准确、车辆归还上锁后无法将实时定位回传给系统导致下一个使用者无法解锁等等；也有规划管理方面的，如Citi Bike的停车桩规划不是很合理，经常出现高需求地区以及高峰时间找不到自行车的状况；还有最重要的一点就是会员年费过高，Citi Bike面向的是收入比较高的用户群体，但这一类人通常有私家车，对自行车需求不是很频繁，而对于用户基数大而且用车需求很高的低收入者来说，高价格却将其拒之门外。（这也就是前文提到的为什么巴黎的Velib能运营良好的原因之一，Velib的会员年费几乎是全球所有大型城市当中最低的。相较于纽约的95欧元、伦敦的90欧元及巴塞罗那的48欧元，Velib29欧元的年费满足了蓝领阶层的租车起点。）
再把视线回归到国内，国内现阶段共享单车还处在初级运营阶段，同样存在不少显著的问题，如缺乏安全保障系统、骑行车道和停车区域不健全、人为上锁或毁损等不文明使用行为、个人信息财产易受侵害、用户押金沉淀存在金融风险等问题。单车出行，本是人们对低碳生活、绿色出行理念的追求与践行，但如何共享则可能是关乎市场、政府以及每一个公民的通盘设计与考量。
参考资料
佚名，《2016中国共享单车市场研究报告》
张辉，《共享单车在国外》
佚名，《海外单车“共享”玩得转吗?》
徐光，《我国共享单车行业存在的问题及对策分析》
文中图片均来源百度
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