作者：Tony Fadell 翻译：ONES Piece 任宁

译者按：制造业企业遭到冲击，许多行业产能过剩……这样的情况，在美国和中国都在发生，只是在传统的汽车城底特律，这个现象特别严重，而且过程也尤其戏剧化。Tony Fadell 是前苹果公司高管，是 iPod 和 iPhone 的创造者之一，也联合创办了被谷歌收购的 Nest。让我们来看看作为资深科技行业专家的他，到底给底特律开出了什么药方。它山之石可以攻玉，它国之药，说不定也能治好病呢。

开发出突破性技术的大公司，一般都具备两个共同的特征。

首先，他们非常专注着眼于自家消费者的日常习惯，希望能通过帮助消费者过上想要的生活来实现商业机会。第二，他们能创造新的企业文化，或者通过标新立异的、与之前截然不同的原则来打造突破性的产品，从而改变旧的传统架构来迎合新的市场现实。

为了避免落后，底特律的汽车工业也必须要做到上述这两点。

对我们中大多数人而言，汽车最好能像瑞士军刀那样百变，可以被用来服务不同的目的——从自己通勤到送孩子上学，再到假期去自驾游。只有有钱人才能负担得起为不同的特定目的购置多辆汽车。而且就算买了，这些车其实也只是偶尔会被用到。

所以绝大多数的个人和家庭在把大价钱投入一两次的汽车购置时，其实在几乎所有其他方面都做了妥协，就为了某一个使用场景的最大化——典型的，就是各种通勤场景。但是这个情况也已经在发生变化了，因为新浮出水面的创业公司以不同的角度进行创新，让我们可以用负担得起的方式，减少不得不要妥协的地方。

我们都知道，移动互联网、无人驾驶汽车、按需提供交通服务这些事情都预示着传统汽车行业的黄昏来临。很显然，要是不想出局，底特律必须要有所创新。

创业公司们已经观察过我们的生活方式——为什么我们买（或不买）车，我们为什么会开车，并且早已开始向我们提供比自己买一辆车更好的出行解决方案了。所以底特律必须开始设计制造那些比这些解决方案更能融入我们生活的汽车，否则长期来看，它将必定消亡。但是不得不说，其实底特律早就在探索这条路了，它在世界各地的汽车设计实验室曾经开发出了不少特殊车辆。然而这些创新性的概念经常会在走向市场之前就胎死腹中——因为它们太「小众」了。这个旧观念一定要变——通过共享经济，「小众」将会变成「大众」。

重新想象汽车

当然，我们已经反复看到美国汽车巨头投资到共享出行、电动汽车和无人驾驶的消息登上新闻头条了。关于底特律的汽车制造商与硅谷联姻来加强他们的研发能力的故事，我们也已读了不知多少。通用汽车向 Lyft 投入5亿美元，菲亚特克莱斯勒在无人驾驶面包车上与谷歌合作，这些都是重要的开始，但是底特律还需要做更多。

底特律必须要做的，是重新想象汽车能为人们做些什么，要如何使其运转起来，然后重新进行工程研发，使得产品符合新的设计。人们一天天、一周周、一个季节一个季节，都是怎么过的？他们生活的不同部分有着什么样的需求，底特律的汽车产品又能如何更好地满足这些需求？底特律可能会觉得这是硅谷式的思路而忽视它，但这肯定是个错误的做法。有过多少显赫一时的大公司也是这么想的，现在连生存都是问题（如果它们还活着的话）？

底特律对于「创新」的认知本身也必须改变，可不能再像以前那样只考虑着下一年要出什么型号、打什么品牌以及如何做优化了。这个认知概念太狭窄，也已经成为一个大公司是怎样被自己的僵化流程拖入危险境地的经典例子。

汽车制造商们必须以宽得多的角度来思考。目前他们的创新，必须集中在移动性（mobility），以及如何使设计为那个目的服务上。他们必须要砍掉一些型号和品牌。事实上，在市场形式变得更明朗之前，他们应该维持现有的型号产品线。许多消费者将不再会想买任何车。作为替代，他们会希望在对的时刻要有对的车出现在门口。这个商业模式肯定是跟使用便利度相关，因为这会是消费者最关注的方面。通过 UberX、UberPool、UberVan 和 UberBlack 等等，这个情况今天已然在发生了。

那底特律能拿这个怎么办呢？

他们可以从创建有利于培养跨部门合作的企业文化开始，打造团队，来研究软件（车载的以及手持移动端上的）和硬件可以怎样协同工作，增进驾驶体验。 在加州湾区设立创新实验室、建立合作关系只是一部分，底特律还是需要有能力、有动力的内部团队，消除隔阂，让他们能够通力合作。

重新思考优先级

底特律也应该重新思考一下它的优先级排序。几十年来，他们都专注于生产汽车，而把许多高端电子配件和软件工程外包给顶级的供应商。当我看底特律的时候，我感觉基本上每家汽车制造商都没什么差异化，都在互相重复。

举例来说，底特律对于汽车引擎的做法，放在科技行业，基本上就像是每家计算设备公司都要为自家产品研发英特尔的芯片——克服许多困难，花了许多心血，做的差异化却很有限。要是在硅谷，我们会觉得这么做生意实在太荒唐可笑了。底特律要向前进步，可以通过专注制造软件和感应器系统来为「未来汽车」添砖加瓦，与此同时砍掉那些重复、无益于差异化、他们已不再需要并且应该在数年前就放下的，所谓的「技术」。

关于汽车生产，底特律在模块化设计方面水平领先，但现在更好的方向，是朝着更加模块化的构架发展。以后的汽车需要可以被按照设计进行修改装配。比如说，一辆轿车可以被「变形」成为一辆货车，反之亦然——不只是在购置的时候，而是在这辆车的生命周期里任何时间都可以。这跟目前卡车和大巴的装配很像，而且它可以针对消费者不断变化的喜好进行更快速的调整和改装。

以史为鉴，汽车制造商们可以看看之前那些消费电子产品巨头。索尼、飞利浦和诺基亚都是因为内部矛盾而最终走下神坛。索尼的「视」和「听」系列当初在几乎每一个消费类别里都是市场领导者，而且他们为每个类别都各自创造了产品。但是，这番好景背后存在一个重要的认知缺失——他们没看到这二者需要被紧密结合起来，以便在上世纪90年代模拟信号转向数字信号的大潮来临时，发明一个可以处理任何媒体类型的热门产品。

作为对比，苹果公司从开始就意识到「视」和「听」最后会在 iPod 里走到一起，后来 iPod 又催生出了 iPad 和 iPhone。而索尼的文化是不利于这种创新，并且最终会将之阻塞的。

底特律具有重新设想出行行业的资源，以及研发出能更好地满足我们需求的、具有想象力的产品的能力。但它到底能不能做到，还有待时间考验。

就像苹果当初重新设想了我们人与人沟通的方式，现在全世界各地肯定有什么人在办公室或者车库里，针对「出行」做着同样的事情。汽车制造商们，你们最好希望这些人是正在为你们工作。

这是ONES Piece 翻译计划的第106篇译文。本文原载于 Automotive News，作者 Tony Fadell，由 ONES Piece 翻译计划 任宁 翻译。ONES Piece 是一个由 ONES Ventures 发起的非营利翻译计划，聚焦科技创新、生活方式和未来商业。如果您希望得到更「湿」的信息，我们也有播客节目「迟早更新」供您收听。