就像北京1958年轰然倒塌的城墙，就像洛阳城内为老城景区规划搬迁的居民，就像西部山区越来越多的留守儿童和鳏寡老人，在举国城市化轰轰烈烈的大浪潮中，每个城市都在经历工程量浩大的推倒重建与不可避免的转型镇痛。和21世纪初基本完成规划的北上广等超级城市相比，作为湖北省省会的武汉市一方面承担着中部崛起的龙头重任，另一方面却仍深陷在城市改造的深坑中。在工业产值不断创下新高的同时，混乱的交通、模糊的城市边界与日益萧条历史产业，似乎时时提醒着这座跨两江、连三镇，养育千万人口的城市，纵使举全城之力拿下了“全国文明城市”的称号，也还有一段漫长而曲折的路要走。

【路与人】

2014年十月，汉阳王家湾地铁站。模仿台湾诚品书店的武汉首家24小时不停业书店“物外APM”正式对外营业。“不落幕的文化生活剧场”，是物外书店开张时对自己的定位。

在武汉大学历史学院大三年级就读的张林是个读书爱好者，2015年3月4日，他起了个大早，拉着同学一起去了向往已久的物外书店。

“亲爱的王家湾地铁站在十字路口的三个角都开了出入口，除了大家都要去的那个。”

回到学校后，张林没有表达任何与物外书店有关的想法，而是在朋友圈写下这样一句话。他发了一张照片，从物外书店明亮的落地窗向外看，龙阳大道和汉阳大道的交汇处是一个巨大的露天工地，施工围挡林立，将宽敞笔直的四车道马路切割成只能勉强一车通行的狭长弯曲的小道。吊车和起重机在狭窄的通道上轰鸣，原本十车道的汉阳大道被施工队挤占的只剩下四条可供车辆通行。十字路口的交通标识线已模糊不清，公交车、出租车、私家车、摩托、行人乱作一团，几乎处于无序状态。行人和电动车在车流中穿行，鸣笛和司机的谩骂此起彼伏。

“王家湾一直都在挖，虽然已经错过了4号线和2号线开通前的全盛时期，但是现在还是相当震撼的。有点遗憾呢。”从小到大长在武汉的张林开玩笑的说。

自从汉阳开始大规模改造，二环龙阳大道高架，3、4号双地铁开始同步修工，王家湾就变成了武汉几大著名“堵点”之一。王家湾站、郭茨口站在汉阳又均属于换乘大站，交管部门虽然在高峰时段实施了分流管理，却完全无法缓解大量的车流与人流。一旦在行驶过程中有车出现故障，从龙阳大道到江汉二桥的整个交通就会全线瘫痪。

早在2011年，就有武汉媒体报道王家湾周边居民不堪忍受拥堵和鸣笛声抗议的新闻。这样的状况让王家湾周边、沿线的出行方式在潜移默化中发生改变，打车软件十分钟依然没有出租车接单，“摩的”和黑车的生意却相当火爆。刚一走出地铁站，就有摩的司机热情的走上前来招揽生意。

“俩地儿我不去，一个王家湾，一个光谷往里走。”邵师傅在武汉开了十一年出租车，王家湾和光谷广场已经成为他的两个“禁区”。

不仅是难以忍受的拥堵，巨大的噪音和飞起的烟尘也无时无刻不在挑战着当地居民饱受折磨的神经。

嫁到武汉的广东人叶宁每天都在怀念家乡通畅的交通和清新的空气。为了让刚出生的孩子免于噪音和烟尘的困扰，她和丈夫搬出了在汉阳大道的房子，在武汉动物园附近租了一间房。

“当时买房子的时候是觉得这地方将来肯定会升值，可是这都五六年了，也没见它修好。王家湾那房子只能空着，根本租不出去。”

2015年，王家湾地铁站附近的新楼盘每平已达万元，而实地走访后发现，建成楼盘里真实的入住率并不理想。

住在龙阳大道大洋百货附近的李鹤已经习惯了出门戴口罩，“PM2.5防不了，这点儿灰还是可以防的。”李鹤说，他上初中时王家湾开始大规模施工，挖到他上大学，除了地铁开通之外，丝毫没有其他居民可以看得见的进展。

“这会儿还好，夏天的时候排水不好，下大雨和那个工地的泥混在一起，根本没法走。”

暴雨积水最严重的一次发生在2012年7月14日，当日，王家湾路面积成百米长河，积水最深处接近40厘米。当时正是高架桥、地铁的双线赶工时期，大量积水加之道路拥堵让龙阳大道和汉阳大道十字路口彻底变为“死口”。

“如果高架和地铁没有一起修就好了。”李鹤说，“赶上有些时候再来了下水道线路抢修，马路上全是施工队，可壮观了。”

从期待到不满再到习以为常，王家湾十字路口的居民日复一日与拥堵和扬尘为伴，没有人知道施工到何年何月会结束。

【船与江】

武汉关码头是武昌区距离武汉长江大桥最近的一个客运码头。

下午1点左右，码头的栅栏门前聚集了一群人。从中华路码头驶过来的“汉口银行”号靠近武汉关，水手杨锐走出驾驶舱，把堆放在船舷上的绳子套在码头边的柱子上。

1点03分，码头的栅栏开放，摩托车、手推车、自行车和人流涌入轮渡，所有车辆都停在底层的船舱内，乘客则在二层的客运舱。船的后方有一个很小的露天“观景台”，尽管下着小雨，仍有游客争先恐后的抢占着“观景台”上有利的位置。

杨锐坐在底层船舱和驾驶室的门槛儿上玩儿手机。大专毕业后，他从家乡荆州来到武汉，在亲戚介绍下成为武汉关往返中华路码头普轮渡航线上的一名水手。

“我就负责放绳子，然后看着师傅开船就行。”杨锐的目光并没有离开手机屏幕，“开船的师傅在上面，还有一个副驾驶，一个水手，就仨人”。

1点10分，汽笛鸣响，“汉口银行号”准时从武汉关码头驶出，载着39名乘客和10辆摩托车。

李秋婷没有像其他人一样坐到椅子上，而是一直跨坐在摩托车上看手机里儿子的照片。李秋婷今年25岁，丈夫在白沙洲集贸市场卖海鲜，她每天把之前订好的海鲜送到江对岸的各家饭店。厚重的雨靴上粘了几片鱼鳞，她说，之所以不下车走动，也是怕把海鲜味弄得到处都是。

“这个船好，我带着一箱扇贝，地铁能让我上?”

李秋婷的父母坐在远离舱门的座椅上分享一份凉皮。李父从湖南乡下到武汉打工，一住就是快30年。“之前在汉阳一个工地，每天都要坐船回家，那个晚上的时候，你从那个窗户往外看，太阳落的可美着呢。”李父说，普轮渡在30年里发生了巨大的变化。90年代初他刚到武汉的时候，轮渡大小只有现在的三分之二，二层还是全开放的透风的简易棚，比较破旧。“当时好像是1块钱一个人，现在刷卡也才1块6”。

二层的天台上聚集了一群从广州来的游客。与作为重要渡江工具的长江武汉段普轮渡相比，珠江广州段的客运船大多是旅游观光功能，作为交通工具的使用已经很少。“珠江轮渡的条件更好一点，”来自广州花都区的张静说，“那边的椅子会是全皮质的，每个座位前面都有小桌板。”

1点22分，“汉口银行”号靠近武汉中华路码头。船停稳后，驾驶员邓师傅走出驾驶室，站在天台上点一支烟。这是他今天第四趟过江，早饭和晚饭都是带到船上食用的便当，除了上厕所，直到晚上八点最后一班轮渡结束他才会下船。

武汉关往返中华路码头从早上六点半一直到晚上八点，每20分钟发一班。中午十二点左右，轮渡上的船员会换一次班。

从2001年开始在长江上开船的邓师傅说，2009年，长江武汉段的大部分航线都更换了新船，“安了空调，电路也改成更安全的，二层船舱也都有电视了。”而和物价涨幅相比，普轮渡的价格涨幅几乎停滞。“我记得八十年代的时候是几毛钱。九几年涨到一块，现在也才两块钱。基本是没有利润的。”

从1900年清人冯启均购置了“利江”、“来源”号蒸汽机轮船，以“利记”公司之名开辟从汉口汉江口到武昌汉阳门的轮渡航线开始，武汉轮渡走过了110多年。几条航线轮渡现在的客流量维持在每日上万人，仍是一条按时出发，“永远不堵”的过江通道。

尽管如此，随着长江大桥、二桥的相继通车，三镇的各个码头也渐渐失去了往日的喧嚣。习惯坐船的武汉人，很快体察到了过桥出行的便利。江鸥悦耳的啼叫终究没能留住日益加速的时代步伐，在一马平川的大桥上，人们能更快地奔向前方。

杨锐说，除了在船上上班的时候，他过江也会选择乘坐地铁或者公交车。

两层的普轮渡上只有39名乘客，大多是是水产商人或者携带不方便进地铁的物品以及骑摩托的人。张静和她的朋友们是唯一的游客，她们也很诧异为何在武汉“轮渡过江”不像在珠江拥有很广阔的旅游市场，冰冷的铁质座椅和灰蒙蒙雾霾下长江两岸的大型工地与老旧民居似乎解释了缘由。

1点30分，汉口银行“号准时从中华路码头驶出，沿着十几年来一模一样的路线向对岸驶去。

【鱼与水】

中华路码头向北约五公里，是2010年整修后重新开张的月亮湾码头。和江对岸的王家巷码头构成的“月亮湾——王家巷”航线客流量虽然无法与“武汉关——中华路”航线相比，却也有效缓解了长江二桥的交通压力。

王鑫搬了个板凳坐在月亮湾码头附近的江边，从袋子里拿出上个月新买的海竿。板凳旁边放了一个玉米罐头盒子，里面半小罐鱼饵。从22岁大学毕业回家和舅父第一次出来钓鱼开始，王鑫每个星期都会抽三四个小时到江边钓鱼，到现在已经有9年。

根据钓鱼圈内“老手”的说法，江河拐弯、水深、水流慢的地方鱼多，月亮湾和王家巷不仅具备这些优势，往来的轮渡也会将江底的鱼带到上层，水温也比其他地方高。

王鑫一直坐到下午五点多近天黑，近四个小时的静坐钓鱼收获了一条体型中等的鲤鱼和两条叫不上名字的小鱼。

他拎着塑料桶和鱼竿慢慢沿江堤走到沿江大道上，用脚踢开爬坡上的小砂石。他回头看着有些浑浊的江面说，“当时江里那青鱼，大的时候能有我小臂这么长，现在都没有喽。”

导致垂钓者收获剧减的人为因素之一是大型渔船的”垄断式“捕捞。有着300多名成员的“武汉钓鱼群”管理员胡杨介绍，大型捕捞船的渔网孔隙很小，很多投放的鱼苗还未完全长大就被渔网捞走，造成了大量鱼苗的浪费。

为避免过度捕捞，防止长江水生资源衰退，从2003年起武汉市每年都会开展为时三个月的长江禁渔，要求“江面无渔船，岸边无渔具，桌上无江鱼”，政府也会在夏天向长江中投放鱼苗。2013年6月，政府曾向长江投放胭脂鱼、四大家鱼（青、草、鲢、鳙）鱼苗共计3000万尾，希望长江鱼群能恢复到一个较为稳定的状态。

禁渔期结束后，长江沿岸的渔船不分大小也都纷纷出动，一时间江面上竟也有“钓台渔父褐为裘，两两三三舴艋舟”的胜景。

根据农业部信息网，武汉市内长江段捕鱼的数量是禁渔前的二倍，而在长江上打了一辈子渔的渔民杨立钢说，虽然捕鱼的数量增加，江鱼的质量仍日趋下降。“一网鱼下去，有一半好的就不错了。也不知道撒的鱼苗都去哪了，基本上只有草鱼现在，想看见大青鱼都难。”

“江里没有鱼了，想上岸。”武汉市新洲区双柳渔业队长胡正兵说。13年开禁的两个多月，胡正兵全家5口的渔业收入只有万把块，除去成本，仅仅够维持生活费。

禁渔政策进行了十年，却仍未扭转长江渔业资源日趋恶化的态势。气候变化和长江水质下降恶化了江鱼的生存条件，区分度很小的大规模捕捞和非法垂钓也使得江鱼数量和种类逐渐下降。

随着水产养殖业的发展，餐桌上的鱼虾类产品已经更多的来源于大的鱼塘和养殖场。渔业虽然仍是长江的招牌产业之一，带来的经济利益与造成的生态破坏已远不成正比。专家开始呼吁长江实行全年禁渔以恢复长江脆弱的生态环境，政府也在不断试图改变渔民的生活习惯，鼓励他们寻找新的谋生方式。

越来越多的年轻渔民选择回到岸上从事其他更“新潮”的职业，渔民群体的老龄化，似乎也昭示着整个行业的缓慢衰退。

有些浑浊的水面上，只有三三两两的渔船形影单只地喝着落日。虽有“孤帆远影碧空尽”的辽阔，却难以看出江河渔业的明天。

【车与轨】

长江二桥和武昌临江大道在四美塘社区附近交汇，立交桥的正下方是一个围墙边杂草丛生的院子。

院子入口的铁门处有一块牌匾，上面刻着“武汉桥工段综合机修车间”，两条很窄的铁轨从紧闭的铁门下面延伸出来，穿过老旧的四美塘居民区，沿着几乎与长江和临江大道平行的路线一直延伸到三环线旁边一所金属材料加工厂。

蔡文国从小在四美塘社区里长大，上世纪90年代时就在自家楼下开了一家理发店。

理发店里的顾客大多都是上了岁数的老街坊，社区里的年轻人对发型要求高，往往会走出社区到和平大道上的连锁理发店做头发，他的店里很少出现80后。

和其他理发店不同，小蔡理发店门口就是从修车间延伸出来的两条铁轨，小店对面还有一块“小心火车”的竖排。蔡文国说，四美塘社区的老住户大多伴随着小火车的汽笛声长大，而随着2000年后社区里人口流动性的增加，大量不熟悉环境的新住户搬入，负责管理这两条铁轨的中铁重工有限公司怕新住户不注意时不时经过的火车出意外，就在铁轨和马路相交的路口立了这块“小心火车”的提示牌。

两条铁路交汇的地方有一座红皮砖砌小房，是负责提示小火车进站的巡逻站。宋师傅今年67岁，自55岁从修车间退休后，便一直和老伴住在巡逻房里，已经12年。

宋师傅说，“之前世纪初的时候，每天走的小火车还是挺多的，那时候还忙，现在一天多也就一两趟，有时候好几天都没有。”小火车数量减少的同时，宋师傅的日常工作也清闲了许多。曾经贴满不同时间小火车进站和出发时刻表窗户上现在只剩下了锈迹和夏季昆虫撞死的尸体，靠近江边的一条铁轨上覆满了杂草、碎石和行人随手丢弃的垃圾，两条铁轨之间的窄过道上也被住在旁边的居民摆满了晾晒准备过冬的白菜。

随着长江航运和公路交通运输体系的不断完善，曾经在运输工业原材料方面起到重要作用的小火车现在更多的承担起旅游观光功能，保留下来的铁道也已经演变为维修车间检测出厂、或者修复的小动力火车性能的试验铁轨。

从武汉铁路局、武汉市道口办了解到，上世纪50至80年代，武汉煤炭、建材、油料等生产资料的调进，钢材、化肥等产品的调出，均由铁路专用线来完成。据不完全统计，最高峰时铁路专用线达77条。因经济结构转型升级以及企业改制、搬迁，企业经营不善等缘故，一些专用线被停用废弃，2008年仅剩17条废弃铁路线，近几年城管部门组织大规模拆除，目前还剩10条左右。

每年十一旅游季的时候，总有游客误打误撞在去长江二桥的路上拐错路口走到四美塘小区里，平时也有一些扛着摄像机的文艺青年会专程跑过来拍老民居，回忆他们眼中“民国初年”的风景。

将废弃铁轨加以改造开发成旅游项目早有先例。格尔木盆地内的茶卡盐湖小火车已经成为青藏线上不容错过的旅游项目之一，内蒙古响沙湾旅游景区、杭州白塔铁路公园等等，也都有利用铁轨行驶的“铁路自行车”项目。

2011年，厦门市政府将4.5公里的鹰厦铁路延伸线老铁轨被改为“铁道文化公园”，沿废旧铁轨扩展而成的免费市民公园从厦门思明区文屏路一路延伸至和平码头，全程禁止任何车辆进入，也有专门的环卫工人进行维护。原有的穿山隧道也在整改后变为厦门铁路文化的展示区，大生里附近的鸠山隧道中就常年陈列厦门铁道整改历史的展览。厦门铁道公园不仅成为大生里、中华城一带居民休闲娱乐的场所，不收门票的市民公园性质在旅游旺季也吸引了大量游客，带动了周边行业发展。

2014年初，武汉市政协委员耿汉平曾提交《关于尽快拆除中心城区废弃铁路的建议》，其中曾提到参考厦门的整改方法对老武汉城区内的废弃铁路进行再利用和改造。但与早期城市规划相对较好，旅游业发达的厦门思明区相比，武汉市内废弃铁轨多从错综复杂的老旧民居中穿插而过且极为分散，旧铁道整改将面临沿途用户动迁、老民居重新规划等棘手问题。旧铁轨附近缺乏强吸引力的旅游景点，整改的成本和所能获得的经济效益也很难预计。

曾经支撑起武汉三镇工业材料沟通运输的一条条铁轨，有的在政府大规模的城市改造中被扔进熔化炉彻底消失，有的在道口办的重新规划下并入其他线路继续使用，也有的埋没在低矮的平房和老旧的城区间，如同吸附在岁月墙壁上的爬山虎一样，静静躺在巷道深处，无人问津。

【村与城】

从小蔡理发店门口往江边看，两个毗邻的新住宅区在进行完工前的最后建设。“俯瞰长江美景，临近二桥交通”的大标语贴在还未完工公寓的侧面，直对低矮的四美塘老社区。两个小区只有一墙之隔，即将建好的高层楼房几乎挡住了从四美塘社区看向长江的视线。

不仅是位于武昌区的四美塘，整个长江武汉段两岸都在进行着规模或大或小的改造与者重建。天兴洲大桥青山区一侧的工人棚户区在09年由武汉市政府和万科集团合资改造成为高层建筑，占地0.3平方公里的“青宜居”也成为用来标榜政绩的工程之一，解决了近十万城郊和老城区居民居住问题的武汉市最大的棚户区改造工程。

而在长江武汉段上游，“武汉第三长江大桥”的白沙洲大桥两侧，洪山区青菱乡长江村与汉阳江堤乡老关村也都在尘土飞扬中推倒低矮的平房，高层建筑拔地而起。

白沙洲长江大桥与武金提路交汇处的万科金色城市小区已经开盘近两年，部分楼栋已经有居民入住。小区内的小学是整个社区完工前距离白沙洲大桥最近的一座建筑，上课时间校园里传出孩子们的朗朗书声，而从学校的正门跨过绿化带往前不到50米，就是金色城市小区之外，重型卡车往来不断、活动板房摩肩接踵的工人住地。

原来就住在长江村的何姗姗在金色城市动工后带着孩子随在工地上做工的丈夫一起搬进了小区外围的活动板房。她在工人住宿区的大门附近开了一家杂货店方便工地上的工友，每到放学的时间，也时不时有小学里的孩子跑到店里买零食。

“怎么都觉得不太安全。”何姗姗说，学校旁边就是工地，工地紧挨着白沙洲大桥的辅路，每天都有上百辆卡车经过，除去交通安全，卡车经过卷起的粉尘对就在附近上课的孩子也是一种危害。

与被高层建筑包围的四美塘相比，万科金色城市小区更像是一座鹤立鸡群的“村中城”。小区内整齐划一的仿欧式建筑和外围低矮的活动板房中间只隔了一条人行道，每栋公寓门口严格的门禁体系与干净整齐的街道也和小区外不远处废弃的白沙洲收费站和被重型卡车压的严重损坏的地面形成了鲜明对比。

周航在靠近白沙洲大桥的一侧开了一家“西医诊所”。诊所也是一间活动板房，治疗各种常见疾病的药品都被塞在墙边的柜子里。工地附近没有医院，施工导致外出的道路都很不好走，大部分工人和保留村民都没有车，开一家小诊所既补贴家用，也方便大家。

提到金色城市小区里的居民，周航说，“在这儿买房的大部分都有车，离这儿五公里就有大医院，他们都去那边儿看病。”小区里的居民到他的诊所拿药还是2013年夏天，当时有一个9岁的女孩儿半夜发烧，爷爷奶奶半夜没办法才抱着孩子到工地里的小诊所看病。

何姗姗和周航都还不知道金色城市工期结束时他们要去哪里。何姗姗的一些老乡在金色城市贷款买了回迁房，她家并不在万科购买的土地范围内，出了“框框”，就不属于回迁户，没有低价购买回迁房的资格。

万科规划宏大的金色城市住宅区就像是在青菱乡建起的一座城，将原有的连绵不断的低矮平房群拦腰截断，中间迅速改造为现代化的社区构架，剩下不属于改造范围的区域则依然保持着十几年前的状态，孩子打赤脚奔跑在沙土路上，一家人在煤气炉和钢丝床中间生活，有的甚至成为了商品房建设的牺牲品。

“城中村”和“村中城”都是城市现代化建设中十分普遍的现象。武汉城市改造的速度逐步加快，市中心的老民居范围在不断更新的城市规划蓝图下一步步萎缩，人口也大量向光谷、武广等率先腾飞的地区流动。而在三环线之外的近郊地区，开发商用大的综合性社区整齐瓜分了地块，两个大社区中间的边缘地带就像是寄人篱下的老人，在年轻的生命体中间，满身岁月的伤痕。

扬尘的道路，鸣笛的轮渡，撒开的渔网，静默的铁轨，破碎的村庄。那些武汉三镇昔日的车马喧闹与人来人往，那些记录一个孱弱帝国百年复苏的浮世绘，像江滩年年秋天开落的大片大片的芦苇，倔强地在钢筋水泥铸成的新城市中寻找一息生存的空间，却都不知道自己会归向何方。