今天想来聊聊打车，以前也写过几篇关于打车的文章，关于滴滴肆意增加叫车溢价倍数，引起民怨，再到美团18年高调进入打车行业，上线后依靠补贴一举吃掉上海1/3的单量。
最近又发现19年开始，打车行业展开了新一波营销补贴战。首约、美团、享道纷纷开始各种花样补贴发券，搞的滴滴没办法也只能跟随补贴。
除此之外呢，每到早高峰晚高峰，滴滴打车的页面往往大摆长龙，排队时间长的无法忍受，导致我经常在多个打车APP间，来回跳转。然后受到朋友们的建议，我开始用高德打车，一键可以打多个平台，同时比个价，哪个便宜用哪个，毫无粘性可言。
-壁垒-
其实归根到底就一句话，在规模效应有限的出行领域，滴滴这家公司到底有没有真正的壁垒？
从B端供给来看，在任何的商业世界，小 B 越小，越不稳定。而打车市场的小 B 已经小到了每个都是个人，于是供给和需求有了惊人的一致性，就是“逐利”二字，结果就是对平台毫无忠诚度。
不同于淘宝、美团外卖的交易和信用体系，越高的销量与钻石评级，会带来更高的客流。滴滴的星级只影响平台与司机的关系，而非用户与司机的主观选择，司机的逃逸成本非常低。
不同于淘宝、美团外卖的多样服务差异，滴滴打车的服务是极其标准化的，将用户从A地送到B地，除了专车和快车的大类，车型属性的差别，本质都是同质化服务，与司机的关系不大，在哪个平台能打车就好，因此滴滴推出的优享并没有赢得用户买单，毕竟车没有差别。
在过去，滴滴可以通过这种更轻的平台模式规划化，那么供应端的壁垒也是很容易被后来者侵蚀的。
从C端的需求来看，哪边更便宜，哪边车更多，用户就会去哪个平台。滴滴的积分体系、会员体系，本质上并未解决便宜和快速的问题，一个白金卡用户，和一个刚开始打车的用户所收获的体验，并没有本质差异。
除了有的时候可以用一下提速车道，但好像并不好使，个人体验经常去了快速车道，发现还更慢了，一堆人在快车道挤。
还是那句话，越小的个体越没有忠诚度，越无法绑定。美团外卖市场份额，能够攀升到65%以上，除了向下渗透三四线城市外，我觉得更重要的原因是与商家签独家协议，用户是会因为有更多的选择，而留在某个平台上持续购买的。
饿了么也可以，但饿了么没有美团、大众点评的流量平台，大的品牌商家更看重堂食流量的曝光合作，所以饿了么进入阿里集团后，与口碑、飞猪、淘宝形成聚力是很重要的。
而滴滴在用户心中没有这样的心智，反而身边的朋友、同事，更喜欢打首约，豪车更多，没准还能打到一辆卡迪拉克CT6、特斯拉、宝马3系。
-盈利-
遥看大洋彼岸的打车巨头Uber，已经传出了将要在纽交所上市的消息，尽管具体时间尚未披露，但IPO申请已经提交，包括高盛和摩根士丹利在内的29家银行将承销此次IPO。
据路透社曝光的Uber内部文件显示，其每股发行价将定在48-55美元的区间内，以此推算Uber发行市值为900-1000亿美元左右，若以这样的估值规模来算，Uber将进入美国互联网巨头第二阵营，第一阵营是FAAG（Facebook、Apple、Amazon和Google），市值均超过5000亿美元，其中AAG接近万亿美元；第二阵营是Netflix、Uber等千亿美元级公司。
而滴滴在流年不利的18年中，损兵又折将，关停顺风车，试水金融服务，也未有较大成果。程维分享过一个数据，他说滴滴创业6年以来，还没实现过盈利，总亏损达到了400亿左右，仅仅18年上半年就亏了117亿元。
程维用这个数据说明滴滴并不是一家赚黑心钱的公司。程维可能也希望通过这个数据来博取一些同情。
虽然滴滴平均从每一个订单的抽成是16%。也就是说一个司机每天跑500元的话，滴滴什么都不用做就可以赚90元。司机自己还得承担油费、车辆损害等费用。
但程维解释滴滴的净利率只有1.6%，大部分的抽成都又回到了司机的补贴上，同比拼多多。滴滴的抽成是16%，拼多多是2.8%。看上去同为平台模式的滴滴高很多，然而拼多多的毛利率是75%，拼多多的净利率实际为2.1%。
这样来看打车明显是一个更痛苦的生意，必须支付足够多的补贴以保证司机的忠诚度，但显然难以允许其持续不断的大额亏损。
若不能维持这样的补贴，则只能大幅提高乘客的支付价格，但还面临美团、首约、曹操竞争对手的纠缠，此举相当于自伤，导致更多乘客选择竞争对手的服务。而拼多多随着流量的集聚与攀升，在广告营收的收入还有很大的前景提升空间。
同时滴滴与Uber不同的是，虽然都进军了外卖市场，滴滴外卖烧钱补贴10个月亏损了10个亿，仍在美团和饿了么联合围堵下打不开局面。
而Uber Eats已经成为Uber核心业务之一，在美国市场仅次于竞争对手 Grubhub，包括星巴克在内的诸多商家都已经与Uber Eats合作，星巴克将在中国与饿了么探索的“专星送”复制到全世界。
招股书数据显示，截至去年四季度末，Uber Eats的预订总额为25.6亿美元，同比增长128.6%。
多元化的业务，让投资者更看好Uber，而滴滴看起来，目前并没有找到一个很好的切入落脚点。
-掌控-
清明跑去成都玩了一趟，发现好多滴滴旗下的青桔单车，投放的车辆比滴滴更多，共享单车真是一门区域流量垄断的生意。
然后又跑去了乐山，县城里有很多街兔电动车，只能用滴滴扫码打开，相比城市便捷的公交路线与纵横交错的地铁线，小城市的大小，更适合电动车游走。
所以在游玩的那几天里，滴滴成为了我打开使用频率最高的软件。所以我开始理解，并非常认同了42章经的文章，滴滴的唯一出路的观点。
不论是短期的融资租赁，还是长期的无人驾驶，相信只有控制车一条路可以真正让滴滴的市值落地为安，甚至包括美团要继续做打车也是一样。
在这个方面，滴滴已经开始做了一些布局，但控车毕竟是一个需要十年、二十年才能完成的事情，在这个时间窗口内，滴滴依然会垄断的不容易。
特别是高德以平台思路切割的做法，聚集多家公司的打车服务，吸引用户的使用，对后来者来说一定是一件好事，对滴滴就不乐观了。
就像2011年京东、唯品会、当当的崛起，导致阿里下定决心做一淘一样，一个可能诞生的电商群雄割据的时代，产生多个入口，这个时候用户需要什么？需要搜索，一淘。
阿里没有退路的挺进大别山，正是因为没有人清楚淘宝，天猫，一淘的未来，最后哪个能守住阿里的电商阵地。
而此刻的高德，好像又看到出行领域群雄逐鹿的时代，一个新的流量入口的机会。
