日系车集体溃败新能源,不止中国市场!

出品 | 何玺 排版 | 叶媛

进入新能源时代以来,日系车销量显著下滑、被中国厂商快速超越早已不是新闻。而根据最新的市场数据显示,即便在日系车曾长期垄断的东南亚市场,日系车集体溃败的趋势,也已经凸显。

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网友爆料,某日系车企将“退出中国”

近三年来,随着新能源车型在整个汽车市场的渗透率越来越高,曾经被国内消费者么“仰望”的合资品牌,也逐渐告别了过去“不愁卖”、“躺赢”的美好时光,销量节节下滑,甚至还不时传出某个车型甚至品牌要退出国内市场的消息。而最近几天来,日系品牌又成了“退市”传闻的焦点。据某个车圈大V在社交媒体的爆料,一个相当有名气的日系合资品牌近期即将退出中国市场,引起网民极大关注。

这位爆料的大V,在圈内一向以消息灵通著称,所以此次透露的消息,确实让人不能不重视。按他的说法,即将退市的该日系合资品牌“产量大、配件不难找”,因此如果退市前剩余产品能够大幅优惠清仓的话,还是值得“冲一波”的。他还表示,该品牌不但要清仓,还会将原有的生产线整体转给同集团属下的自主品牌,为后者提供代工。

那么,这个品牌究竟是哪家?该大V并没有明说,而广大网友们却根据爆料内容的蛛丝马迹,开始了大胆的猜测。在大家怀疑的名单中,马自达、三菱等均名列其上。其中,马自达品牌的合资业务,早已从一汽马自达并入了长安马自达,年销量尚保持在10万台以上,因此近期退市的可能性似乎不大;而相比之下,广汽三菱去年的累计销量却只有3.3万多台,同比下滑近半。2023年前两个月中,销量也只有不到1500台,同比下滑幅度更是逼近80%,因此被众多网友认为是最有可能退市的品牌之一。

事实上,近两年来在以比亚迪为首的国产新能源阵营强势崛起的背景下,合资品牌的市场份额、乃至于利润空间一直都在被大量蚕食,像广汽三菱那样销量明显下滑的合资品牌绝不在少数。在竞争白热化、销量下滑重压之下,品牌宣布“退出中国市场”的事件屡见不鲜。例如,用户很熟悉的长安铃木早在2021年初就更名为“重庆铃耀”,并宣布铃木方不再参与经营;而东风雷诺更是在2020年就宣布,外方雷诺集团正式退出,不在运营东风雷诺品牌;至于在越野用户中名气相当大的广汽菲克Jeep,也于2022年7月份宣布,由于连续亏损而终止了与广汽集团的合资公司运营。不难看出,由新能源大潮带来的运营困难和亏损,是这些品牌退出中国市场的基本原因。如今又一大日系合资品牌也传闻将退市,更加说明国产新能源全面崛起的强大冲击波,已经给整个车市格局带来了不可逆的重构效应。

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日系车企“退出中国”背后

眼见如今日系车普遍下滑的市场地位,许多资深用户和车迷不禁感慨万千。回顾过去20年间,合资车、尤其是日系合资品牌们,凭借在燃油技术路径上的雄厚技术积累以及品牌溢价,在国内市场几乎是风生水起。其产品在消费者普遍的“仰望”情节中,不但不愁销量,而且还经常采取控制产能的“饥饿营销”来抬升车价,获取超额利润。然而在新能源技术迅速崛起的新时代,日系车几乎立刻就陷入了下滑通道。三大日系品牌中,本田2022年在华销量总体下跌达12.1%,日产下跌更高达22.1%。进入2023年后,三大品牌在1月份就遭遇重创,其中,丰田销量降23.5%,本田降56.2%,日产降64.4%。

与其形成鲜明对照的是,国产新能源厂商却普遍迎来大发展。其中,领头羊比亚迪甚至拿下了全球新能源销冠,而其他新势力以及传统厂商,也有多家厂商连续多月实现交付量过万,对日系车品牌的市场份额形成快速侵蚀之势。

日系品牌沦陷的原因很多,其中最重要的就是技术路径选择失误。回顾上世纪90年代以来的发展历程,日系车企曾经是全球新能源技术的领军者,例如早在1997年,日本就已经推出了“油电混合动力”新能源汽车。然而在下一步技术路径的选择上,日本明显“点错了科技树”,它们没有像后来的特斯拉、比亚迪那样,坚定地沿着以电动为核心的路线走下去,而是选择了 “氢能源”方向。所谓一步错、步步错,在电动化技术转型的道路上的迟缓、犹豫,直接造成了从那时起到今天的20年间,日系车在新能源领域的发展滞后,导致被国内新能源汽车车企反超。

面对已经具备强大规模优势、先发优势的国产新能源厂商阵营,发力迟缓的日系车,在新能源市场的争夺上,前景正在变得更加不容乐观。进入新能源时代以来,特斯拉、比亚迪、蔚小理等中美厂商,不但在最核心的驱动技术上实现了比传统燃油车更环保、更经济的优势,而且在早就采取了全新的营销方式,将内饰、空间、驾乘感等做到极致,作为吸引用户的“杀手锏”环节。相比之下,日系车企却普遍仍秉持燃油车时代遗留的“性价比”玩法,在同等价位上,日系车的内饰等环节,往往会比国产厂商低一级,给人以档次上的差距感。在内饰、驾乘感等方面显得相当“抠”的做法,经常遭到消费者的吐槽,当然不利于提升销量。

而在驾乘体验和科技感方面,双方差距更大。例如在车机方面,日系产品的智能车机大多仅做到了能帮助用户实现基本驾车的地步,在家庭外出度假、长时间驾乘等情况下,就自然暴露出了座舱内缺乏娱乐体验、驾乘乐趣不足的缺点,这种典型的燃油时代机械而枯燥的风格,不被用户吐槽才怪。反观比亚迪汉这样的国产车型,其搭载的DiLink智能网联系统目前已经进阶到4.0版本,能与笔记本电脑媲美的15.6英寸旋转大屏、百万级应用应有尽有,再加上5G速联、双频定位导航技术、全场景智能语音、云服务智能管家等功能,简直让消费者可以把车机当做手机来用。另外,在日系、及其合资品牌体系内,一般只会为价格更贵的高配车型,提供自适应巡航、车道保持、主动刹车等L2级辅助驾驶能力。而比亚迪这样的国产品牌,却在普惠性地提供智能领航、拨杆变道等L2.5级的辅助驾驶能力。显然,不论从动力、能源方面来看,还是从内饰、驾乘乐趣方面来看,新能源对包括传统日系车在内的燃油车系,都已经实现了“降维打击”。

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日系车溃败新能源,不止中国市场

尤其值得注意的是,这种降维打击之势,近期已经从中国市场向海外蔓延,尤其是在距离中国相当近的东南亚市场,中国品牌正在向日本车企长期形成的垄断优势形成迅猛冲击。根据泰国汽车市场最新发布的数据显示,当地2月份纯电车型上牌量名单中,来自中国的品牌在前四名中占据了三个席位。其中比亚迪Atto 3和哪吒V品牌,分别以2068台和1254台总量,排在了前两名。而在世界上知名度极高的特斯拉 Model Y只能屈居第三。要知道,泰国汽车市场在过去长达20年内,一直都处在日系车企的绝对垄断之下。在相当长时间内,日系车的销量一度可占泰国汽车销量的90%左右。

而在新能源时代,这一切都面临颠覆式的改变。根据开泰研究中心的预测,今年泰国100%纯电动汽车(BEV)整体市场有望达到5万辆,较上年同期的13454辆相比增长270%;2023年,100%中国纯电动汽车总销量占泰国电动汽车销量比将从上年的78%增加至85%。毫无疑问,从中国市场“卷”出来的中国车企们,即便到了泰国市场,也已经有足够的能力,给日系品牌施以重“锤”,日系的垄断地位已经不复存在。

更让日系品牌们倍感压力的是,中国新能源品牌在泰国的运营正呈现出两大趋势:一是在全面强化基础设施建设、加速融入本地市场。二是正在以泰国为起点,向整个东南亚市场全面扩张。目前在泰国销量领先的国产新能源车企们,纷纷在当地加码投入,构建全覆盖的体系。例如,哪吒汽车3月10日宣布,旗下泰国生态智慧工厂于曼谷奠基,建成后产能可达2万台/年;另一家在中国存在感较低的新能源车企——爱驰汽车,也泰国企业菲尼克斯达成了战略合作,后者将在未来5年内向爱驰汽车采购15万辆新能源车用于零售和运营。同时,多家中国车企还将在泰国投建充电桩、电池更换站点、组装工厂等基础设施。

而对这些中国车企而言,泰国只是个开端,他们下一步目标就是要在整个东南亚市场实现新布局。例如,蔚来汽车就宣布要在新加坡建立人工智能与自动驾驶研发中心,并以此为依托从新加坡扩展至更多东南亚国家;龙头企业比亚迪,不但以元PLUS、海豚、海豹等车型切入泰国新能源车型赛道,而且还与当地企业WHA伟华集团大众有限公司合作,正式签署土地认购、建厂相关协议,这标志着比亚迪全资投建的首个海外乘用车工厂正式在泰国落地;此外,包括吉利、长城在内的传统车企,也在积极谋划通过在泰国的布局,构建自身在东南亚的扩张路径。

目前的东南亚,在快速经济增长的驱动之下,已然成为新能源汽车新兴蓝海市场。根据东盟汽车联合会(AAF)数据,2021年东南亚汽车总销量达到279万辆,同比增长14%;据国际可再生能源署数据,东盟已经是全球汽车销量增长最快的地区之一,到2025年,新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。面对这个商机无限的新兴市场,中国集体崛起的新能源产业,显然已是志在必得。而在新能源领域步步落后、颓势尽显的日系车企,却即将迎来更为艰难的局面。未来如何发展,我们拭目以待。

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