船舶稻米运输过程详解

介绍

稻米是易受损货物,因稻米运输而产生的索赔纠纷时有发生。通常,货方会因货物短量,损坏或者变质而向船方提出索赔请求,而无论这些损坏的实际原因是什么。

了解稻米在运输途中变质的原因极其重要,从而可以尽可能采取适当措施以良好的状态运载和交付货物。


(袋装稻米货物经常出现短量或货损索赔)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


尽力减少货物短量同样重要。尤其在一些国家,短交货物会导致高额罚款。


为了减少由于货物质量或者数量问题引发索赔的可能性,本防损公告中包含了对稻米运输以及减损措施的指导建议。


协会处理的大部分事故都和东南亚与西非之间的袋装稻米运输有关,并且由于货物潮湿和变质引起的短量和/或损坏也时有发生。虽然此公告中的指导建议主要针对此类贸易,但是,无论何时、何地装运或卸载稻米,均应考虑以下防损措施。


· 稻米运输 ·


运输的稻米种类繁多,并且他们的特性各不相同。然而,通常来讲所有的米粒或者“谷粒”都被麸皮所包裹并保护。麸皮本身由外层皮(或者也可称作为谷壳的外壳)所包围。


稻米的特征很大程度上取决于其加工程度。同时要考虑碎谷粒所占的比重。最常见的稻米种类如下:


水稻/原稻/稻谷

没有被去壳的稻米谷物


褐色稻米/糙米

未经碾削或者抛光的已去壳稻米,在谷粒上留存大量的麸皮。


(稻米各部位名称)


蒸谷米

蒸谷米是将稻谷浸在热水中,或经过蒸汽加热并使之干燥之后,再去壳、抛光过后的稻米。


普碾/半碾/适度精碾

已被抛光去壳的稻米,但是仍有明显的麦糠条纹。


白米/碾磨的/精碾/特精碾

已经被抛光并去糠的去壳稻米。可能用葡萄糖和滑石来上釉从而美化它的外表,或者涂上一层油膜(比如“Camolino”稻米)。


碎米

在加工过程中白米损坏,包括完整的谷粒和一定比例的碎米。


· 稻米的尺寸 ·


除了稻米的种类,通常会在装运细节中记载其尺寸:


短粒型或圆粒型稻米

烧煮时会变粘的又小又圆的稻米,通常被用来做成稻米布丁和类似的菜肴。谷粒长度是5.2mm或者更短。


中粒米

长度在5.2mm到6.0mm之间的,被认为是做意大利调味饭和肉菜饭之类的菜肴的最理想的稻米。


长粒米

在做饭时不会黏到一起的,长度超过6.0mm的细长的谷粒。


· 袋装稻米 ·


海运中最常见的稻米种类是袋装已碾磨的白米。褐色稻米运输的数量要少得多。


稻米通常用塑料编织袋以20千克、25千克 或50千克的规格进行包装。现在较少使用黄麻袋包装。


· 装货前的准备 ·


  

清洁船舱

在货物到达之前,应当对船舱进行彻底的清理、清洗和烘干。任何之前装运的货物的痕迹都应被清除,并且应确保那些难以触及的区域(例如甲板下的框架)没有此种残留物。用海水清洗完后,应当用淡水冲洗掉船舱所有残留的氯化物。这一点极其重要,因为氯化物可能会与在航行中产生的汗湿(冷凝)结合。如果接下来采取了硝酸银测验,其结果很可能是阳性,会给货方提供借口,据此主张货物损失是由于航行过程中海水进入货舱所致。


所有松动的油漆和锈皮都应移除,并谨记货舱中越高、越无法到达的区域,越容易发生此种问题。应当对货舱内的管路和其他结构的背面进行检查,寻找是否有隐藏的松动油漆和锈皮。


由于稻米极易腐坏,因此应当对所有的货舱进行通风直至气味消散。一旦发生虫蛀现象,应找专门的虫害防控公司进行处理。针对承租人或者托运人提出的任何特殊的船舱准备要求都应当提前妥善处理。若货舱没有作适当准备,船到港时,托运人的检验人可能会拒绝接受该货舱状况,这将会导致迟延以及产生额外费用。


  

装货前检查

应对货舱舱底污水井进行检查、清洁和测试,确保所有的舱底污水井单向阀工作正常。当货舱泵水系统没有使用时,机舱污水隔离阀应当保持关闭。


除此之外,应当对船舱通风口和出入口处的舱盖和密封装置进行检查,确保其完全不透风雨。理想的检测方式是利用超声波机器对舱盖进行检查,但是在此种方式无法进行的情况下,应当进行冲水测试。除了防止水进入,如果货物在装货完毕后进行熏蒸消毒,基于防止有毒气体逸散的目的,舱盖也应当是风雨密性的。


舱口围板疏水沟,疏水管以及单向阀应当没有货物残留、锈皮和油漆脱落。应对疏水管单向阀进行检测,确保其能够工作正常。


应对舱盖运作进行检查,确认在装货时其能够在下雨前立即将其关闭,而非在最后时刻才发觉系统未能正常操作。


如果安全可行,并且当地法规允许,应当通过甲板溢水方式对压载舱周边的空货舱进行流体静力学测试,查看其是否漏水。然而,如果邻近的船舱内有货物,则不应当进行此种测试,以避免漏水意外。


(典型的横向纵向通风渠道,不过有专家就该通风渠道是否有必要提出疑问)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)



· 积载和垫舱 ·


  

积载

为了避免玷污,稻米不应当和其他类似于咖啡或鱼粉等具有强烈气味的货物一同积载。此类产品应当在其他装有独立的通风系统的舱室中积载。


习惯做法是在货堆内形成通风间隙来增加通风,典型的是建立两个纵向的和三个横向的大约15到20厘米宽的通道。横向的通道通常位于舱的中心和前后端下方,纵向的通道通常与通风设备方向一致。接下来,在通道两侧每摞五层货物,就在其上跨过通道摞一层货物,将两侧货物搭接起来,该层货物相邻货袋间留出五到十个货袋的间隔。然而,有专家对这种通道的必要性提出质疑,因为现有的科学证据显示它们不起任何作用。其提供的有限空气流通所起到的作用可能会适得其反。因为通风渠道提供了温暖、潮湿空气升至舱顶的路径,增加了该区域出现汗湿的可能性。


  

垫舱

为了减少因船舶汗湿而引发的高额索赔的风险,防止货袋与任何邻近的船体相接触显得尤为重要。


在缺乏货物压条或者舱壁护条时,为保护货袋远离船舶汗湿,应于货舱内所有的肋骨和钢板内侧使用适当的衬垫。船舶汗湿除了在垂直表面形成,也可能滑落至舱底边柜斜坡并在舱底形成积水。


使用衬垫时,应注意不要影响到形成于冷表面上的水珠在不接触货袋的情况下能够自由流落至舱底。为此已经发展出标准的衬垫安置方式,当然具体的安排可能根据装货港、衬垫或其他保护材料的种类和可用性的不同而有所调整。在卸货港如何处理掉衬垫也应予以考虑,因为一些国家不允许从船上卸下某些种类的木材,尤其是竹子等。


(传统垫舱方式)


  

传统的垫舱方式

传统作法,竹竿以不超过20厘米的间隔成排放置在船底前后方。第二层竹竿以直角交错放在其上或者捆绑在一起形成一个网格,确保水能够毫无阻碍的流入舱底。同样, 应当在舱底边柜斜坡和舷侧板处布置竹网,但并不一定要在内部舱壁处布置竹网,因为在船舶航行过程中该区域不大可能形成汗湿。应当对竹竿进行检测以核实其是否清洁干爽。不可使用青绿的嫩竹,因为它们容易被积载货物的重量所压碎并释放水分,这会沾污货袋。过细的竹竿可能无法在钢铁骨架与货物之间提供有效的分隔,因此不应该被使用。如果竹竿数量不足,会在邻近的杆子之间留有太大的空隙,无法阻止货袋接触到船舱钢铁骨架。因此,在装货之前,应当对可用作衬垫的材料进行检查,从而确定其质量过关并且数量充沛。


(传统垫舱方式下使用的藤条)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


有时候,木材可用于替代竹竿使用,以类似于竹竿的排放方式作为双层货垫进行排放,同样第一层应前后排列。木材应该有足够的厚度、清洁、干爽、不含树脂质并且没有损坏及异味。


货舱底板、舱底边柜斜坡和船舷侧板的竹子衬垫应当用芦苇、藤条或者牛皮纸覆盖。在不大可能形成船舶汗湿的钢结构处(比如船舱之间的舱壁)或者水珠流向底部时不大会经过的地方,在装货时,为防止污损、磨损及其他细微损坏,仅需要用藤垫或者牛皮纸将其覆盖。


完成装货后,整个货堆表面应当用牛皮纸覆盖,而不仅限于舱口区域。


(联合海上垫舱方式)


  

联合海上垫舱方式(Allied Maritime Dunnaging Arrangement)

作为竹竿和席子的替代物,塑料薄膜和聚苯乙烯泡沫板有时会被用作防止货袋接触船舱钢铁骨架的遮蔽物。这即为愈加常见的联合海上系统。至少应有一层牛皮纸放在货舱底板和舱底斜坡处并在其上覆盖一层塑料薄膜。之后将聚苯乙烯泡沫板靠舷侧板放置并用塑料薄膜覆盖。尽管聚苯乙烯泡沫板也可靠着内部舱壁放置,但必要性不大,因为此处不大会产生汗湿或有汗湿流过。内部舱壁因此用塑料薄膜和牛皮纸覆盖即可。之后应用塑料薄膜和牛皮纸覆盖整个货堆表面。



(联合海上垫舱方式下使用的塑料薄膜和聚苯乙烯泡沫板)


然而,此种垫舱方式存在一个根本性的缺陷,因为尽管这种方式保护货物远离可能在舷侧板上形成的汗湿,但无法使货袋被抬离货舱底板及舱底边柜斜坡,使得处于货堆底部的货袋容易因汗湿流到舱底积聚的水分而损坏。同样,如果使用塑料薄膜不够细心或者在塑料薄膜上形成折痕,也可能会阻止在航行过程中形成的水珠排出,使其直接接触货物。由于此种垫舱方式可能造成货物直接与水接触,因此并不推荐使用该方式。


  

通常的垫舱考虑

由于船舶汗湿通常不会在内部舱壁或者机舱舱壁上形成,在这些地方进行垫舱的主要目的是在货物与钢铁骨架之间形成障碍,防止锈污并保护货袋不受细微的损坏。衬垫可由牛皮纸、席子或者塑料薄膜组成。然而,如果艏尖舱以冷水压载,可能会在一号舱的前方舱壁形成汗湿,因此,需要在这一区域安排额外的衬垫。


尽管牛皮纸被广泛的用于衬垫袋装稻米货物,但需意识到其存在一定局限性。牛皮纸可减少由于锈污和磨损造成的损坏,但是其针对防潮方面没有太大的保护作用。一旦被浸湿,牛皮纸很容易损坏。


在一些情况下,托运人可能通过减少衬垫数量来节约成本,比如仅仅使用一层竹竿。在此种情况下船长应当立即签发一份声明书


· 水分含量/温度/取样 ·


  

水分含量

稻米的水分含量是影响其能否被顺利运输的一个重要因素。稻米是易潮湿的商品,既能吸收水分,又能释放水分。如果内部水分过多,会缩短其贮存寿命,并增加发霉、褪色、腐烂、发臭和结块(比如米粒黏到一起)的风险。货物较热部分可能向较冷部分产生”水分移动”,从而导致较冷部分也发生变质。因此稻米在装运时不含有过多的水分是很重要的,并且应当保证其在装船、运输和卸货过程中尽可能的干燥。


收割后,仍在外皮包裹下的稻米的水分可达到30%。之后,稻米将会被机器或者以自然方式烘干,前种方式更加有效。烘干完成后,稻米所含的水分通常会少于20%。碾磨和额外的加工程序会进一步的减少其水分。


在装运时稻米货物的水分含量不应当超过14%。典型的水分含量是在12%到14%之间。任何证明水分含量的数据通常只是一个平均值,因此应注意一些稻米的水分含量可能会高出0.5%。一些托运人可能会在稻米没充分烘干达到托运要求之前就安排出口运输,将其与水分含量低些的稻米进行混合以达到一个14%或更低的平均值。在此种情况下,水分含量高的稻米仍然会变质,并且会导致紧邻的其他稻米受损。水分含量为13%的稻米通常可以存储大约12个月。


由于稻米以称重方式出售,一些不择手段的商人不会特别考虑稻米在装运时的水分含量是否过高。他们也知道,如果过多的水分造成稻米在运输途中变质,收货人通常会主张是船方没有正确的对货物进行通风所致。


基于袋装稻米容易引发索赔的性质,通常做法是指派一位当地的检验人进行检验。检验人通常会配有便携式湿度测量仪,从而在装货前和装货过程中检测和记录稻米的水分含量。便携式湿度测量仪需要针对稻米而特殊校对,即便是在正确运行的情况下,其也仅能精确到+/-0.5%。在使用便携式湿度测量仪时,可能会出现不准确的数据,因此应当小心对待据此获得的结果。


如果稻米申报的平均水分超过14%,或者如果当地检验人的便携式湿度测量仪的读数显示水分含量在任何时候接近这一数值,应当立即通知协会,因为此时可能需要安排与货方共同取样并送至双方均认可的实验室进行精确的分析。协会当地的通代可就合适的实验室人选给出建议。


  

温度

检验人应当在装运过程中定期的对稻米的温度进行检查和记录。在工厂加工后直接交给船舶运输的稻米可能会比在仓库中存储的稻米的温度高,这可能会导致运输途中货物的变质或者自热。如果在装货期间发现稻米温度过高,应当联系协会以获得建议。


  

取样

如果货方就稻米在运输途中变质提出索赔,在装货期间定期对稻米进行抽样所取得的有代表性样品对抗辩会起到一定帮助作用。为了使得抽取样本能够真正的代表全体货物,应当在整个装货期间采用全职的抽样团队。


  

雨水

由于稻米非常容易遭受湿损,因此作业期间,除正在作业的货舱以外的其他货舱,应保持舱盖关闭。理想情况下,应当使用3cm雷达(如果港口允许使用)密切监测天气状况以获取降雨预警,从而能及时中断货物作业并且关闭舱盖。不建议在开放的舱口上使用防水帆布或者舱口雨篷,因为它们经常存在问题,进而导致雨水灌入船舱造成货物湿损。


对于汽车或者驳船运送的稻米应密切注意,尤其当它们没有加盖防水油布时更要留意,应检查货袋是否有被雨水淋过的迹象。如果使用了木制的驳船,应当检查货袋是否被从船体渗入的水所影响。


在一些情形下,承租人可能会以提供保函(LOI)的形式要求船长在下雨时进行装货,此种保函有时也被叫做“涉雨保函(Rain Letter)”。船长不应当同意此种提议,因为承租人仍然可能主张之后的货物变质是由于运输途中不充分的通风而非雨淋所致。更重要的是,无论是否存在该保函,故意在雨中装运稻米会影响协会的承保,原因是这种不谨慎不正确的行为违反了协会条款第19(1)条的规定。


(如果货袋靠在汗湿的钢板上,将会产生货损)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


· 货舱通风 ·


因为稻米具有吸湿性,容易吸收及释放水分,因此有必要遵守正确的通风程序,以便:


● 从货舱中去除湿气,并且

● 防止可能浸湿或损坏货物的船舶汗湿的形成。


既然这两个要求是相互关联的,应当正确理解并应用通风规则从而确保货物以完好的状态卸载。


  

测试和检查

在装货之前,应当对货舱的整个通风系统进行检查。合适的话,应当对货舱风机进行检查从而确保它们能够正确的运行。为保持卸货状态良好,机械通风比自然通风较为有效些。


  

通风要求

货舱通风应当根据“露点规则”或者“三度规则”而执行。由于从关闭货舱中获得精确的露点测量的困难性,“三度规则”应该是用于判断何时需要通风的更加可行的方法。因此,在整个装货过程中,应当对货物温度进行测量并记录以使得这项规则得以应用。


只要装载稻米的货舱舱口关闭,无论装运的稻米的数量是多少,均应当考虑到通风。这也包括船舶在港口期间由于下雨而关闭舱盖,或者如果船舶在靠泊前被要求抛锚等泊期间。如果货物在开航前经过熏蒸,在熏蒸单位指定的等待期间结束以前,船舱应当保持密封,不可以采用通风。


尽管采用通风措施,在船舶经过冷水区域时,仍很可能产生汗湿,比如当在东南亚和西非之间进行运输的船舶经过南非时。这就要求进一步强化垫舱,防止货物与任何可能形成或者聚积汗湿的钢铁构架接触。


为了应对任何有关货物损失的索赔,保存详细的通风日志,包括温度和开始及停止通风的时间记录,对船舶而言是十分必要的。这些可用于证明货物在船上时是根据行业最佳作法进行正确的通风。如果由于天气原因而无法按照要求进行通风,这种细节应当被记录。同样,有关熏蒸单位要求船舱保持密封的时长要求的文件也应当保留,因为其可用于证明船舶无法在航程中的某一时间进行通风。


当天气和海面状态允许,并且根据全面的风险评估认为安全可行的情况下,在需要时可以考虑轻微的开启滑动舱盖或者折叠舱盖来增加货物的通风。在等待卸货泊位而延长在锚地时间时,此种方法可能会比较有用。


  

舱底污水测量

每天应当进行两次货舱舱底污水测量并记录。如果发现水积聚在舱底,应当第一时间查明其来源。如果需要泵出污水,应保存一份关于排出污水数量的书面记录。


· 装货作业 ·


  

承租人的指示

有时承租人可能向船方发出有关装货、积载、运输、通风和卸载稻米的书面指令。对于合理指令,包括对通风渠道的要求等,应当予以遵守,因为如果货物在运输过程中变质,任何不符都可能削弱船方的抗辩地位。


  

检验人和理货员

建议会员在装货港指派自己的检验人和理货员。应当指示检验人:

  • 检查稻米的状况;

  • 检查并记录稻米的温度和水分含量;

  • 确认所有的垫舱材料是合适的并被正确铺设;

  • 阻止码头工人使用可能造成货损的器材;

  • 确认货物是根据行业最佳方法进行积载;

  • 随机抽取货袋进行称重来检查其是否存在短重;

  • 拒绝破裂的货袋;

  • 拒绝被污染(比如水渍、油污、杂质)的货袋;

  • 拒绝任何出现变质(比如发潮、发霉、腐烂、褪色、不良气味)迹象的货袋;

  • 必要时协助船长对大副收据以及提单进行批注;


(每吊的袋数应通过准确清点确定)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


如果拒收了一些货袋,应注意避免有人试图将这些被拒运货物藏匿在良好货物中。在从驳船中装货时,这点应当特别注意。


为了避免可能存在的利益冲突,会员应当指派保护代理,而非依赖承租人的代理。同样,不建议会员为了节约成本而与货方共用检验人和理货员。通常,理货员由货方指派,货物数据往往会倾向于指派方而有损于船方。


如果可能的话,船长应当要求查看由货方指示的检验人和理货员的指派细节来明确他们代表的是哪方。在考虑到船员能力水平并符合作息时间规定的基础上,船方应尽力自行理货,将每班结束时船上自己得到的数据与其他方提供的数据进行对比。关于声誉较好的检验人和理货员的细节,可从协会的当地通代处获得。


由于稻米可能会在运至船舶的过程中被偷窃或者遗失,因此应当在装货过程中进行理货,而不是在收到货物之前在仓库或者驳船装载设施中进行理货。


如果理货员假定每一吊或每一网包含标准数量的货袋,而非确定准确的数量,则应当就此签发一份声明书


(应小心吊装货袋以避免造成损坏)


  

货损

应当拒绝接受任何出现浸湿、受潮、沾污、开裂、恶臭或者污染的货袋,并要求以完好状态的货物予以替换。在装货期间发现的货袋损坏或者车线太松的情况,应当将相应货物退还到岸上进行修补或者替换。应当警告码头工人在装载货物时不要使用手钩从而避免刺穿货袋而导致货物洒落。同时应当指示码头工人使用不会损坏货袋的吊索。货袋的最终积载工作应当以手工方式完成。


尽管有此种预防措施,如果在装货期间仍发生货袋损坏,比如码头工人违反船方指令过度的使用手钩所致,应据此批注大副收据。在大副收据上所做的任何批注都应该准确的在提单上体现,无论提单由船长或者授权的第三方签署。当商业上可行时,应当考虑在提单上注明“伦敦仲裁并适用英国法”。当货方企图寻找一个对其更为有利的法院地时,提单上此种措辞将会非常有用。


托运人通常会提供一些空货袋,以便对在卸货过程中泄漏出来的稻米进行重新包装,然后卸下交给收货方。这种货袋应该清洁、干爽并且在航行过程中正确存放。


  

货物分离

如果船舶将在多个港口进行卸货或者存在不同的收货人时,为减少错交货物的可能性,应将不同包裹的稻米进行垂直和水平的分隔。


  

货物虫害

稻米货物非常容易发生虫蛀,尤其在装运前已经存放了几个月的情形下。由未经正确清洗的驳船向船舶上运输稻米时可能会面临同样的风险。当货物出现任何虫害(例如甲壳虫、象鼻虫、蛾子、啮齿类动物)的迹象时,应当立即通知协会从而获取专家建议。


  

货物熏蒸

通常,稻米货物会在装货完成后进行熏蒸。熏蒸单位的指示应当被严格遵守,并且应当在所有的船舱的通道张贴警告来表明熏蒸正在进行并且不许进入。在熏蒸单位要求的期限截止之前,货舱应当保持密封并且不可进行通风。据报道,一些从泰国、缅甸、越南装运的稻米在运输途中用甲基溴进行熏舱,这与国际海事组织作出的甲基溴只能在船上没有船员时于港口进行使用的建议相违背。如果货方提出计划在航程中使用甲基溴进行熏舱,不应同意该要求,并且应当联系协会寻求建议。


最常使用的一种熏蒸消毒剂是无色并有剧毒的磷化氢,它闻起来有低浓度的大蒜气味。片状或者丸状磷化铝被放置在货物表面并且在与空气中的湿气反应后释放磷化物,在货物上方留下灰白色粉末状的残渣。货物上有残留物可能引发船方与收货方或者卸货港的码头工人之间的纠纷,因此建议要求熏蒸单位使用专门用于防止这种残留物的磷化铝小袋或小香囊。另外,应当注意美国环境保护局不允许任何加工过的商品,比如碾磨过的稻米,与磷化铝残留物进行接触。


国际海事组织建议熏蒸后的货物只能由机械方式卸载。然而,在袋装稻米的情况下,这种方式不大可行。


  

密封货舱

为了减少货物短量索赔的发生,建议船方检验人在装货完毕后密封舱盖和货舱出入口,最好由货方指派的检验人进行见证。在关闭货舱前,建议对积载的货物和垫舱情况拍摄高清的照片。


  

水尺测量

如果在提单中记载货物重量,替代货袋数,或者二者均予以记载,则在装货港和卸货港应进行最初和最终水尺测量。同样,应当邀请货方的检验人参加。此种邀请应当以书面形式做出,并且如果可能的话,应当写明“特此通知水尺测量的发现和结果将视为共同做出并对双方均具有约束力”。


  

记录

船方应保留一份全面的货物作业记录,其应包括任何中止作业的细节。所有货物文件(例如货物质量证明(如果提供的话)、理货报告、事实陈述、载货清单、积载计划、声明书、照片、大副收据、提单)的副本应当在船上保留。


  

照片

理想的作法是在装货开始前对垫舱安排拍摄高清照片。在装货期间应当定期拍摄货堆以及通风渠道(如果设置的话)的照片。应当对所有的照片进行分类或加以说明,从而船舱和积载货物的位置能够被识别。此种证据可能非常有助于对卸货港提起的索赔进行抗辩。


  

声明书

如果船长在装货或者卸货期间需要签发声明书时,无论接收方是谁(比如托运人、收货人、承租人、码头工人、代理人),该声明书应当尽可能包括所有细节。应当避免使用一般性的备注,因为这样可能会削弱船方在接下来的货物纠纷中的抗辩地位。


以下情形下(不限于这些情形)可能需要出具声明书:

  • 稻米看起来潮湿、发霉或者有发热迹象;

  • 阻止船员或者船方检验人抽取稻米样本;

  • 向船舶提供的垫舱物料不充分;

  • 提供的垫舱物料脏或者潮湿;

  • 使用的垫舱物料质量不佳(比如竹竿的直径过小或者过于稚嫩);

  • 没有按照标准的行业作法铺设垫舱物;

  • 货袋由于使用手钩或者不正确的使用吊索而损坏;

  • 货物没有根据行业最佳作法进行积载;

  • 损坏的货物没有用良好的货物进行替换;

  • 货物出现虫蛀迹象;

  • 货物出现变质迹象;

  • 码头工人或者他方偷盗货物;

  • 在雨中进行货物作业;

  • 理货员针对每一吊或每一网货袋数采用估计的数据;

  • 货物从潮湿场所装货,或者卸到潮湿场所(例如码头、卡车、驳船);

  • 货物在非船上或船边的地方进行理货(比如仓库);

  • 收货方的检验人没有在船舶的卸货报告上签字。


如果在装货港签发有关货物状况的声明书,大副收据和提单应当相应做出批注。


· 卸货作业 ·


  

检验人和理货员

为了减少有关货物短量或者质量问题的索赔的发生,建议会员在卸货港指派一个当地的检验人和理货公司。协会当地的通代可提供他们认为信誉好、值得信赖的独立检验人和理货公司的细节。由于货方通常也会做出相同的安排,因此船长应当记录所有的检验人和理货公司的信息以及他们代表哪一方。在人手够用,并且遵守作息时间的基础上,应当由船员再对货物进行清点,以便对分别代表船方和货方的理货公司提供的数据进行核对。此外,建议会员指派他们自己的保护代理,不用承租人的代理。


(货袋数量很多,意味着精确细致的清点理货非常必要)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


所有理货应当在船上或者船边进行。然而,收货人有时会在货物到达他们的仓库时才理货,这增加了货物在运送过程中发生丢失或者被偷盗的风险。当这种情况发生时,船长应当签发一份声明书,写明收货人的理货并不是在船上进行的。


在发生货物短量索赔的诉讼或者仲裁时,理货采用的方法可能会被审查。以下有关代表船方进行的理货或者由第三方采取的理货作业相关信息,应当尽可能记录下来:


  • 同时卸载的货舱的细节以及次数;

  • 每一船舱分别代表船方和代表第三方的理货人员的数量;

  • 理货人员的位置(例如在船舱中、甲板上、码头上);

  • 使用的理货方法(例如是否对货袋单独计数或者假定每一吊或者卡车中包含特定数目的货袋);

  • 第三方的理货是否独立进行,或者是否他们之间私下商定卸载的货袋数目。


  

开启货舱的铅封

船舶检验人在卸货港拆开密封时,应当邀请货方指派的检验人到场。舱盖开启后,应当在货物被卸载之前对货物表面以及每一货舱的舱口栏板拍摄高清照片,这些照片将会对船舶到港时货物的表面状况提供清晰的证据,可帮助驳斥有关舱盖存在泄漏的主张。


当有多个卸货港时,在每一个中途卸货港离开时,可考虑对装有货物的货舱进行重新密封,因为过去曾发生因到达时没有密封货舱而被海关罚款的实例。应当就此向当地港口代理进行咨询。


  

货物状况

如果顶层的货物或者覆盖在货堆上的牛皮纸出现水损或者水渍,有关舱口栏板、舱口通气孔以及舱盖横缝的损坏的位置应当被记录并拍照。如果在舱口栏板上、或者舱底边柜斜坡下面以及上层牛皮纸或者货袋上出现新鲜的锈斑或者锈皮,可能意味着在运输过程中有海水进入。用硝酸银检测氯化物的方法可证明情况是否如此。


(联合海上垫舱方式下在塑料薄膜后面发现的湿气)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


(传统垫舱方式下,水分曾流经舱底边柜斜坡的迹象)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


在卸货过程中发现任何受潮或湿损的货袋,均应当记录并照相,注明它们在货堆中的准确位置,以及此种沾污/受潮是否由于与钢铁骨架进行接触所致。如果受损货物周围均属良好状态的货物,货袋可能是在装货过程中由于雨淋而受到损坏或者在潮湿的驳船上时就已经损坏。货堆边缘的冷却或者货袋的自热可能会导致温差进而产生水分移动,或者稻米本身在装货时含有过多的水分导致局部变质。如果货舱底板、舱底边柜斜坡以及船侧板区域出现货袋湿损,通常是货袋与船舶汗湿接触所致。


(牛皮纸上有锈斑以及被浸湿后又晾干的迹象)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


如果很多货袋出现变色或者出现褐色污渍,应检查其是否积载在燃油舱之类的热表面上了。相比于其他种类的稻米而言,蒸谷米更容易遭受到这种损坏。


上釉的白米如果未被正确的涂层或者存在其他的缺陷时更容易结块,其受损往往不是由于水分过度所致。


任何有关损坏或者变质的证据都应当予以照相、记录并且立即向公司汇报。代表船方的检验人应对损坏进行检验,从而确定其是否由于船方、第三方或者货物的潜在缺陷所致。根据损坏的范围、严重性以及原因,可能需要指派专家来提供进一步的意见。


如果稻米在以良好状态卸货完成后出现损坏(比如将货袋在雨中堆放在码头上或者下雨时在卡车或者驳船上的货袋没有被及时用防水油布进行遮盖),作为预防措施,船长应签发一份声明书。


如果稻米在相当寒冷的环境下(例如冬季在中国北方)进行装载并在相对温暖的地方进行卸载,在卸货过程中或者在卸至岸上后,货袋上可能形成货物汗湿。这种货袋在汗湿消除之前不可以被储存。


  

卸货报告

应当指示理货员准备一份卸载报告,写明每天卸载的完好的货物的数量和损坏的货物的数量。应当明确损坏的种类(比如撕裂、受潮、浸湿、发霉、沾污或者结块)。记录中也应当标明装有扫舱物的货袋的数量,在货物作业过程中于船上丢失的或者被盗的货物数量,空袋的数量以及由货方送给第三方的货袋数量。


如果船长被要求确认代表货方的理货员作出的卸货报告,他应当签上“仅代表收到(for receipt only)”的字样。然而,如果货方愿意认可船方的理货记录,船长可在此种卸货报告上签字,并在必要时加上适当的说明。双方的理货数据几乎每天都可能不同。然而,除非这种差距较大,否则不必过于担心。当差距较大,或者数据完全相同时,应当联系协会当地的通代获取建议。


  

货物表面

监督货物作业的驾驶员应当确保码头工人均匀的卸载货袋,不应出现过高垂直无支撑的货堆。无支撑的货堆容易倒塌,导致人身伤亡以及货损。


(应避免形成很高的无支撑货堆,因为会有坍塌的危险)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


  

扫舱物

将扫舱物重新包装时,通常会因为装袋量过大使其明显超过完好的标准货袋的重量。如果船上遗留的扫舱物数量过大,可能会导致明显的短量。同样,如果理货员假定每一吊或者每一网包含的货袋的数目,而非计算实际的数量时,可能会导致计数误差。若发现任一情形,均应当签发声明书


(如果扫舱物数量很多,而重新装袋时装袋量过大,会导致明显短量)

(该照片由ETIC/非洲保赔服务公司提供)


  

偷盗

在许多卸货港都存在稻米被偷盗失窃的风险。比较典型的情况是货舱内的码头工人割开货袋,将货物转移到小塑料袋里,在其离开的时候将其掩藏于衣物之下盗出。尽管人们可能同情那些偷取少量的稻米来供自己和家人食用的偷窃者,但是由当地的不法分子组织的盗窃行为以及码头工人在其当班时进行多次盗取货物的行为也时有发生。


如果对这些进行偷盗的码头工人进行质问,其可能用暴力威胁的手段恐吓安保人员以便可以不受阻碍的进行偷盗。更为严重的情形是稻米有时被直接卸载到由盗窃者而非收货方操控的卡车上。


为了防止盗窃,建议会员指派他们自己的安保人员,最好是配有警犬,作为威慑物。尽管这种措施不大可能消除此种风险,但是潜在的盗贼可能会因此而转向更为容易的目标。


如果货舱中出现的人员并非码头工人,应该要求其立即离开。如果发现偷盗,应当要求相关人员立即停止该行为并应由安保人员将他们护送至岸上以防止他们返回船上。应当关闭所有未进行工作的船舱并将出入口锁紧。


如果偷盗行为不受控制,并愈演愈烈,船舶可提出将关闭货舱并且中止货物作业直到所有方就如何正确作业达成一致意见。然而,不应轻易采取这种措施,应事先咨询船东和协会当地通代。如果因为偷盗而不得不终止货物作业,应当最小限度的进行停止,因为港口当局可能会要求船舶腾出泊位以供其他船舶卸货,或者船舶可能会因在不进行作业的情况下占用泊位,而遭受罚款。


如果这些措施仍未能减少偷盗,船长应当签发一份声明书来主张货方对此种损失负责,并将其发给所有相关方。


  

记录

在卸货过程中,船方应当保存一份完整的有关货物作业的记录,并包括所有停止作业的细节。


  

照片

应当对货物以及卸货作业拍摄高清照片。然而,在一些港口可能无法拍摄照片,因为码头工人可能会对拍照有激烈的反应。


· 散装稻米 ·


国际散装谷物安全运输规则

散装稻米的安全载运适用国际海事组织出台的“国际散装谷物安全运输规则”(International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk),该规则英文名往往简写成“International Grain Code”。为了达到规则要求的稳性标准,船舱通常要装满货,因此在货堆顶部与舱顶之间有极少的空气,甚至几乎没有空气。在没装满货的船舱里,可用防水油布或者其他类似的东西进行遮盖并且与货袋或者其他合适的货物一同积载。这两种情况均很难通风。然而,标准的通风程序仍应被遵守并记录。


  

货舱准备

除了确保货舱根据货舱清洁一节的要求进行清洁外,所有位于船舱内部的钢铁骨架都应当处于良好的状态(例如货舱底板、底边柜处、顶边柜处、舱盖下面、台阶以及通气管)。除此之外,应当询问承租人或者托运人是否有任何特殊的货舱清洁要求,从而减少在装货港的迟延以及额外费用。


为防止稻米掉进舱底水井中,应当用粗麻布(打包麻布)或其他类似的材料覆盖于舭板之上。


  

扬尘

在装货过程中可能产生扬尘,虽然散装稻米产生的相对较少。建议对类似于雷达扫描仪之类的敏感器材进行保护并且让船上人员穿戴合适的个人防护装备,比如护目镜、防尘面罩以及长袖工装。


  

检验人

散装稻米与袋装稻米一样属于易引起索赔的货物。建议会员在装货港和卸货港指派独立的检验人以及独立的代理保护其利益。检验人应当被指示做以下工作:


  • 进行最初的和最终的水尺测量;

  • 检查稻米的状况;

  • 监测和记录稻米的水分含量以及温度;

  • 检查稻米是否有虫蛀或者污染现象;

  • 拒绝任何状况不良的稻米;

  • 向船舶提供在装货期间于所有船舱提取的密封的货物样本;

  • 在装货完成后密封货舱/在卸货开始之前启封货舱;

  • 必要时协助船长在大副收据和提单上做批注


指派一个同时代表货方和船方的检验人是不明智的,因为检验人通常会倾向于前者。推荐在卸货港雇用独立的安保人员。在进行水尺测量和密封或启封货舱时,应当邀请货方到场。


  

卸货时包装

散装稻米有时会在船边码头进行装袋。货方及其检验人经常会出具每日卸货报告,写明卸载的货袋数量。当被呈交这样一种报告时,船长应当做出合适的备注,写明卸载货物的数量不是精确测量的数据而是基于每袋货物的理论重量(通常是50千克)。众所周知,打包机器并不精确,其需要被重新校对,并且货袋的重量应定期复查,较理想的作法是至少每小时进行一次校对复查。检验人应当尽可能对由装袋机打包的货物进行随机称重,来检查是否有异常现象。


  

记录和照片

船上应当保留所有货物作业的完整记录,包括任何中止作业的细节。除此之外,还应就其他细节保留照片,理想作法是应当对稻米装载时的情况、舱盖关闭前每一舱货堆顶层的情况、舱盖在卸货港开启时货物的情况以及卸货过程中的一些情况拍摄高清的照片。

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