今天为大家说一点儿马自达的故事以及"Zoom-Zoom"精神，看过之后也许大家对马自达这个品牌会有更进一步的认识。

马自达成立于1920年初的软木工业公司，以制造葡萄酒木塞起家。

马自达的故事

1931年，马自达公司以生产三轮载重汽车为起点，开始涉足汽车制造业。1940年开始生产小轿车。1967年和德国汪克尔公司签订协议，取得转子发动机的生产权，从而开始了马自达公司的高速发展期。

60年代初期，二战后的日本百废待兴，还叫东洋木业的马自达正面临一场生死攸关的挑战：如何在技术和产品上更加有竞争力，以便可以在全球机械工业技术竞争环境下生存。那个时候的转子发动机（Rotary Engine），以其简单的结构，超轻的重量以及紧凑的体积和高效的动力而闻名全球，吸引了来自所有地方的汽车制造商，马自达也不例外，首任主席松田恒次坚信转子技术的民用才是马自达的出路，并且要领先其他制造商。

然后，这条路一点也不简单。

同年7月，马自达公司指派8名技术人员远赴当时位于西德的NSU车厂去接受有关转子发动机的技术培训，这其中就包括后来被任命为“转子研究部”部长的山本健一。

当时NSU车厂的工作人员将一枚铜板放在运转中的转子发动机上，铜板可以屹立不倒，他们借此向马自达的技术人员展示这种发动机运转的平稳性。不过马自达的技术人员稍后却发现转子发动机在工作一段时间后，转子室内的缸壁会出现超乎想象的波纹状磨痕，而这台转子发动机的寿命甚至只有几十个小时，他们深刻意识到此问题是转子发动机实现量产道路上最大的障碍。

1963年，马自达成立“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良，这47人也被称为“转子47壮士”。因为面对当初与NSU签订的“不平等条约”以及公司自身所面临的巨大竞争压力，松田恒次社长深知这是最后的豪赌，可谓不成功便成仁，并提出“技术永远是革新”的口号，以此来激发转子研究部取得胜利的决心。

虽然规模与财力都略显单薄，但凭借着一股“蛮劲”，马自达公司竟率先完成了转子发动机的量产，惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布，它采用一台双转子发动机，排量为0.982L（0.491L*2），最大功率110马力，最大扭矩130N·m，它的推出比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。

1991年,55号赛车Mazda 787B勇夺法国勒芒耐力赛综合冠军殊荣! 1973年以来,13次的不懈挑战,成就传奇!

历史上，马自达是唯一夺得过勒芒24小时耐力赛总冠军的亚洲汽车制造商。纵观勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车手垄断。1991年的第59界比赛中，搭载马自达R26B 2.6L（0.654L*4）四转子发动机的787B赛车，以领先第二名两圈的巨大优势夺得冠军，两圈！。

787B并不是当时实力最强的勒芒赛车，但在对手的赛车纷纷出现故障时，它却以稳定的可靠性坚持到最后，而勒芒24小时耐力赛最考验的正是赛车的可靠性。

面对保时捷、奔驰、捷豹等强大对手的挑战，55号在第320圈取得了 领先，再经过3小时的比赛，55号赛车以抛离第二名（捷豹XJR-12）两圈的巨大优势夺冠。使用全场最小引擎的马自达平均时速达205.3公里。完美的表现让全世界的马自达迷都为之狂欢。通过此项赛事足以奠定马自达787B在世界赛车史上的传奇地位。

第二年国际汽联甚至不惜动用手段禁止了转子发动机参赛。

787B从此告别勒芒，直到20年后勒芒不要脸的邀请马自达回来参加纪念赛......

Zoom~Zoom

“ZOOM-ZOOM’是儿童模仿发动机轰鸣的声音（在中国，可能绝大多数是说“滴_滴”）。对于“ZOOM-ZOOM”，按马自达汽车株式会社副社长执行役员Robert J.Graziano的话说，“ZOOM-ZOOM”是马自达的品牌精髓，集中体现了马自达的品牌内涵。

发在风中舞动，心在兴奋的跳动。引擎的轰鸣声点燃驾驶者的激情！路在前方蜿蜒，方向盘在手中转动，崭新的景象不断映入眼帘。

自由驰骋间，久违的感觉重新浮现--那童年时代自由奔跑，感受"嗖嗖"风声的纯真快乐，那穿梭往来的汽车经过身边时发出的"Zoom-Zoom"声，曾经使幼小的心灵为之震撼。汽车--带给我们久违的回忆、真实的感触和对未来的憧憬。"Zoom-Zoom"，唤起儿时对动感的憧憬、对速度的渴望。

MAZDA永远铭记这纯真的感觉，创造自由驰骋的愉悦。MAZDA，追逐汽车梦想，驾驭无限渴望！

说说马自达的车身设计

其实经常关注新车的朋友肯定会发现国外每个款系的新车设计，都是提前起码5-6年就出了相应设计的概念车，每个设计概念都是经过了非常严谨的工程匹配，简单来说就是设计的牛逼，但是造不出来也是白瞎。所以在设计的时候都是基于汽车公司自己的工业实力对于未来几年工艺的寄望。

例如大家熟悉的宝马脸，马丁嘴，雷克萨斯的纺锤脸，现代新ix系列上的流体雕塑，凯迪拉克的钻石切割等等。

车身设计更是工程与艺术的完美结合，直接决定一辆车的成败。

从2010年起，马自达在意大利米兰设计展上首次提出了“魂动”这个这个理念，取义于呼吸灵动的猫科动物狩猎发动的一刹那姿态。

车，并不是简单的一团金属，马自达坚信车更像是一个有生命的物体。建立着一种驾驶者和车之间微妙的联系，就像是骑马的人与马之间的关系一样。

这就是马自达的魂动设计理念。

通过传达一种无限制的爆发动量，以及与三省其身的结合，完美地渗透着日本美学中的矛盾。

这里简单给大家普及一下日本设计哲学，大家一定都看过MUJI 无印良品的产品，非常简单，环保，耐用，但是价格不菲。这就是simplicity，极简主义，设计学上叫做less is more， 少即是多。

设计里面最难的就是做减法，如何让你的设计更少但是更加完美。“少”是西方美学对于受过良好教育的一种素养体验，其实中国古代就提出了“返璞归真”这个理念，任何事物的本质就是从0，到1，再到0。说到这里我想起金庸小说里面独孤求败练剑的三重程度，木剑， 重剑到最后无剑，就是这个道理。

马自达通过其自身的工匠精神，不断打磨“魂动”外形，已达到优化每一个可见元素的设计，它是自省和激情的合并，让每一个看到它的人在感官上感受到马自达的设计情绪。

马自达定义的这种强烈的对比性格，在日语里面叫 “RIN”和 "EN"，它是两种完全相反性格的融合，其实就像有灵魂的人，有喜怒哀乐，有悲欢离合，有生命。而马自达，就是要赋予车，灵魂和生命。

踏进马自达在东北生产工厂的那个门，心都醉了，首先就不说厂房内的空气有多么好，光线多么明亮，真是堪比医院ICU你懂吗，堪比医院重症监护室的环境条件，还尼玛是无菌的，厂房内一点油烟味都没有，地上没有一滴油滞，那么大一个厂房，这是怎么做到的？

再说噪音，一般工厂和加工厂那个噪音，简直无法正常说话，在日本工厂里面，说话都是小声地说，太尼玛安静了，因为工人需要一个安静舒适的环境来认真细致地完成所有工作。

而且小日本的工厂最看重的不是机器人，不是自动流水线，小日本最看重的是人，工匠。每个生产流水的专业技师至少需要10年从业经验，全手工。国内的厂家最爱吹嘘自己用的什么机器人流水线，什么全自动化工序，多牛逼的系统设定，反而忽略了人的作用。

唯有人，才能够传承精神和技术，唯有人，才能赋予冰冷的金属以生命，唯有人的双手，是所有机械都无法模仿的灵敏。

说说马自达的魂动造型

车身造型是从手绘草图开始，用线条勾勒出车身和型，然后上色，然后通过手工油泥塑形来实现，马自达设计师希望能通过造型尝试找到一种类似于运动员和猛兽身上肌肉的线条感.

通过解读猎豹身上的设计元素，并把这些抽象的元素视觉化，概念化，然后用简单的线条和曲面来塑形，从而得到想要的设计理念。并把骑马人与马之间的那个联系，赋予到驾驶者与车。

从1:4实际大小的油泥模型开始被一步步具象化，推敲，从而实现外形的打磨。每一个细节，每一条车身曲线和曲面，都是被反复考虑过，如何能在整体上达到和谐。

直到最后..........它闪着耀眼的光芒在电脑渲染图中诞生。

马自达这个品牌其实国内算是比较小众的品牌，笔者身边大多数买马自达的用户都是因为外观，仅此而已，但是在国外，我们就拿美国市场来说，马自达是出了名的运动汽车，代表着年轻，活力，热情洋溢。

我国汽车文化起步比较晚，购车用户对于一辆车的诉求太多，很多家庭可能都是第一次真正意义上拥有一辆车，所以用户对于车给予了太多了的厚望，车要有面子，要有动力，要舒适，要好开，要能跑烂路，要能拉人，偶尔又要能拉货..........

可能只有变形金刚能满足所有这些要求.......

在国外健康的汽车文化中，马自达是非常有名的运动汽车，开马自达就像是一个人经常穿休闲装，代表一个人积极健康向上随和的性格，但是脱下休闲装又能马上换上运动装，跟你玩一把极限挑战。

从不停步的自我挑战精神在马自达诞生的那一刻就如DNA一般注入马自达的每一辆车。

从转子发动机的民用到1991年勒芒大赛历史上亚洲的第一个冠军。马自达从来没有后悔自己选择的这条路，就是闷头钻研技术，永不停止的挑战技术革新。

马自达的驾车理念叫做 Celebrate Driving，庆祝驾驶，直译过来意思并不好，体会那个感觉就可以了。这种驾车理念倡导的是随心操控 ，是能给与驾驶者一种永远年轻的驾驶体验，就好比你双手把住方向盘的那瞬间，心中涌起一种在庆祝某件让人愉悦的事情一样的驾驶感受。

还是那句TOP GEAR的名言，fun to drive，驾驶的乐趣。马自达是一款能给与人专注于驾驶的车，其实这种东西是很虚的，因为它是一种抽象的感官体验，通过一些特定的技术，底盘调校，变速箱和方向盘调校，并连接整个车身设计的特点，最后通过这些特定的技术特点的和谐统一，把驾驶感传达给驾驶者，去真正的享受驾驶。

国外买车真不会去看什么内饰外饰油耗发动机排量，成熟的汽车文化应该追求的是驾驶感受，这点在国内很难做到，因为有太多的人没有长期驾驶过什么车，完全不理解什么叫驾驶感受，国内媒体也是一味迎合，汽车测评动不动就来什么内饰外饰，发动机排量，后排空间，行李箱体积...........这些都是个啥？

一辆车，最本质的东西就是人去驾驶它，这里我又要说道之前讲的返璞归真，现在大家都尼玛去追求一些驾驶以外的东西，这些东西都是经不起时间推敲的，再豪华的内饰，三个月就看烦，再牛逼的空间，还是局限于车型，我真不明白同级别之间有什么好比的。

就像我很多时候说的，一辆车，99%的时间都是驾驶者自己在开，为了1%的用途，去牺牲99%的驾驶体验，这人得有多傻？

最后说说马自达的创驰蓝天技术

创驰蓝天真正牛逼的地方，是这个技术完全打破了以往的汽车研发概念，以往就是单纯地模块化研发，搞发动机的就只搞发动机，搞变速箱的就只搞变速箱，搞车身就只搞车身和底盘，我们就拿最新的沃尔沃XC90来说，发动机不是大众就是福特的，变速箱是爱信的，四驱是翰德的，自己拿过去做一下调校，然后装上自己的高科技安全系统，卖点就出来了。

而创驰蓝天是把一辆车打碎，重新去定义整个车辆工程的每一个环节概念，这个技术是把车的所有零部件统一成一个整体来研发，不论是发动机，变速箱，车身，底盘，驱动，全部是马自达自己统一研发，所以这样整体研发能达到其他汽车根本无法企及的和谐性，匹配性，调校性。

所以，创驰蓝天技术就达到了动力和燃油性的双丰收，这就是马自达重新定义整个车辆工程的意义。

这技术有多牛逼？宝马说我要收购创驰蓝天，被马自达拒绝了，丰田说，小马哥，我拿我领先业内20年的油电混动技术跟你换创驰蓝天，马自达在加上一系列条件后勉强同意。于是下一代丰田经典的GT86，斯巴鲁BRZ，都采用了马自达MX-5平台和创驰蓝天技术，当然，自家的阿特兹、cx-4、cx-5就更不用说了。

80年代早期，马自达工程师们预感到他们需要创造一辆独一无二的车，这辆车必须是要与日本汽车品牌区分出来的车( 差异化竞争 )，所以他们选择了所有日本其他品牌不敢尝试的roadster两座双门运动跑车。这在当时是一种什么样的挑战，我打个比方，好比我们国内的二线国产品牌，比如江淮或者力帆，突然有天夸下海口说要造双门运动跑车，你听了以后什么感觉？你肯定会问这是在拍喜剧片吗........因为当时运动跑车这个领域几乎是欧美车系的天下，什么捷豹，阿斯顿马丁，宝马，保时捷，莲花，阿尔法罗密欧等等，有你日本车什么事儿。

这就是马自达最牛逼的地方，他就敢站出来说一句：我！不！服！

它的开发理念说难很难，说简单也很简单，就是做减法，去掉一切不需要的东西，最新一代的MX-5甚至在门窗玻璃的最下面打孔，以减少玻璃的重量，每一个螺丝，每一个枢纽，每一个细节，都具有最大的功能意义，可以说在车上你找不到一处无用的细节。这几乎把造车上升到一种艺术的境界。

你的心里，一定依然燃烧着 ZOOM-ZOOM 的激情，就像我一样！