网约车之争的实质——有错字请见谅

人们往往认为,网约车之争政治上是在野资本家与政府的争斗,经济上是竞争与垄断的争斗。前者是对的,后者也是对的,但需要把谁代表竞争,谁代表垄断换一换。

专车和使用打车软件的传统出租车,都是传统出租车的升级版本。网约车公司排挤传统出租公司,不过是要以全国范围的垄断取代城市范围的垄断,或者说是以全国范围的垄断,取代城市范围内陷入僵局的低水平竞争。是垄断取代垄断,垄断取代竞争,而不是竞争取代垄断。

专车和网络化的传统出租车,由于还有固定的司机身份,将只是排挤旧有的出租车公司,未必使出租车司机大规模失业。而顺风车则可能不仅排挤传统出租车公司,而且消灭出租车行业,和出租车司机这个职业。

这样写,并不是要维护现行的监管和传统出租车公司。网约车确实为乘客省了钱,其软件减少了绕路纠纷。而网约车公司达到垄断之后,虽然不会再像现在这样补贴司机和乘客,但可能仍比现有出租车便宜。对于传统出租车公司来说,这是不采用新技术必须要付出的代价。而政府既然执意发展私人小轿车产业,又刻意保持公交和出租车运力偏紧,民间资本又羽翼丰满,正磨刀霍霍准备夺权,那就早晚要碰到这个问题。

但这场斗争中最后要受害的还是普通人。如果允许各种网约车自由发展。那既然愿意赚点外快的私家车车主无处不在,顺风车可能占据绝大部分市场。许多职业司机将养不活自己,必须另谋出路。而幸存下来的一小部分由于客源捏在全国性的公司手中,走投无路,只能任其摆布,境况可能比现在更坏。

乘客们即使冲锋陷阵,把网约车抬上了垄断宝座,之后的打车价格也不可能低于运营的固定成本。而在固定成本上附加多少利润,就全看网约车公司了。另一方面,网约车公司在垄断之后,也可以为了中国整个在野资产阶级的长远利益,暂时牺牲一点利润,保持车费比传统出租车略低一些。这样可以巩固群众中“跟资本家走,有肉吃”,“政府收税,资本家给实惠”的想法,积累政治资本。等到将来把经济垄断扩展到政治垄断,现在少赚的钱,都可以捞回来。

对于网约车公司来说,互联网并不是什么进步的象征,而是和蒸汽机,皮鞭一样的工具。其作用不过是降低成本,扩大规模,最终粉碎竞争对手,达到垄断。至于所谓情怀,所谓担当,只是用来鼓动大众替自己向传统出租车公司和政府进攻的说辞。一只手拿着情怀,一只手拿着补贴,眼睛看着地平线上升起的垄断利润,这就是网约车公司的写照。工匠可能崇拜自己的工具,但网约车公司是资本家,不是工匠。

我们先问一个问题。为什么出租车行业发生危机,而且是现在发生危机?

流行的说法是,政府和传统出租车公司垄断了出租车号牌资源,所以出租车数量少,服务态度差。而互联网技术进步,于是网约车应运而生,提供了新选择。

但问题不止于此。因为我们就这个答案本身,还可以问这样的问题:政府和传统出租车公司为什么要垄断?这种“垄断”究竟起了什么作用?网约车公司出现,是否仅仅是因为互联网技术进步?只有回答了这些问题,才能知道出租车行业危机的真正原因。

我们先来看一看所谓出租车号牌垄断。所谓出租车号牌垄断,是指政府规定出租车的数量,不再颁发新的出租车牌照。理论上,出租车牌照还可以以各种形式转让。实际上由于经营出租车还有利可图,驾驶出租车收入也过得去,不管是出租公司还是个体司机,很少有人愿意转让,所以牌照昂贵。

看来,这似乎是就垄断了。但我们知道,世界上没有一成不变的事情。这种“垄断”不是从来就有,因为过去出租车号牌曾经可以自由申请,后来才开始限制,而有相当一段时间,号牌也不那样贵。那么,为什么一开始不“垄断”,而后来”垄断“了呢?这种垄断目的为何?

有的人可能说,当年政府是收了出租车企业的贿赂,才出台对它们有利的政策。但这不能解释为什么一定要选择那个特定的时候,保护当时存在的那些出租车企业,而不是再等待一段时间,让人们成立更多出租车公司,在垄断时收取更多贿赂。这也不能解释,为什么政府不从一开始就指定一批出租车公司永久经营,直接实行垄断,而非要后来才垄断。而这个垄断政策的潜在危害,并不是需要什么高深的智慧就能发现。但出台当时,人们却不像今天这样激愤,而是很无所谓,只是近几年,才对所谓出租车垄断如此不满。

看来,贿赂虽然可能是一个因素,但未必是决定因素。当初这个政策顺利实行,是因为当时社会和出租车行业的变化,现在这个政策千夫所指,也是因为社会和出租车行业的变化。同一样东西,人们昨天看了欢欣鼓舞,今天可能熟视无睹,明天就可能口诛笔伐,这是很常见的。所以必须从出租车行业和社会的发展来考察这种“垄断”。

所谓出租车号牌垄断有两个目的。一是保证出租车行业的利润率,保存出租车行业。二是保证管理和收税。可能许多读者还记得,过去有很长时间,出租车并不是代步工具,而是一种应急交通方式。不是有急事,人们不会坐出租车。就像没有急事也不会打长途电话,或是打电报一样。甚至对于很多人来说,出租车有点神秘,小孩子特别对空车灯和计价器,感兴趣。那时的出租车管理也很松散,往往没有统一车型,统一标志的,甚至没有顶灯,只有计价器。

所以当时的现实是,大部分人不把出租车当做日常代步工具,不存在打不到车的问题。以出租车代步的人已经出现了一些,将来肯定会越来越多。但出租车数量还很少,车费相对贵,所以出租车司机还属于高收入群体。总之乘客没有意见,政府不加限制,前途一片大好,人们必然争相涌入出租车行业。

问题马上出现。出租车司机迅速增多,素质良莠不齐,乘客也令人恐惧。过去曾有一句话,说有些地方“不是乘客抢司机,就是司机抢乘客”。今天的出租车,驾驶员位置很少加装护栏了。但在那时,这种护栏不是标配,也是流行配置,可以防止副驾驶和后座乘客持刀劫持司机或割喉。而出租车电台也是那时兴起的,因为在没有手机的时代,电台是在遭遇抢劫时最有效的呼救工具。一位司机求救,其它司机马上会来增援。出租车行业也很不规范。假出租车大量出现,真出租车绕路,抢客,私改计价器等屡见不鲜。方向盘底下两根电线头一碰就多一公里等伎俩层出不穷。歹徒促成了的哥的团结,歹徒和不肖出租车司机及假出租车也使政府决心监管出租车行业。

还有更严重的问题。这么多人涌入出租车行业,大半是盲目的。虽然人们打车越来越多,但乘客增加的速度赶不上新司机入行的速度。出租车司机增多一倍,每个司机的收入就减少一倍,纯收入甚至减少更多。因为客人少了一半,在大街上空驶等客的时间并不减少一半,反而很可能增加。司机越多,人均客源就越少,而收入比人均客源减少更快。最后的结果是整个出租车行业普遍破产。而破产的出租车司机不能把自己的出租车改为货车,改为书架,花盆或煤球炉,又恐怕没有那种魄力。出租车行业不管理,必然发生一次大破产。而大部分司机未必有歇业在家,等待风暴过去再出来开出租的继续。出租车行业破产可能就意味着个人破产。

而劝说大家不开出租不可能起作用。因为这等于告诉人家,别人有权利赚的钱,他没有权利赚。个体司机不知道也不关心现在当地有多少出租车,是不是太多了,在多长时间内可能导致破产。即使知道,他们也很可能觉得反正不差自己一个,或者反正要破产,破产前赶快捞一把。总之,当时谁也不会为了所谓出租车行业的未来,放着钱不赚,率先自动退出。即使有这样的人物,也感动不了别人。所谓看不见的手和精明的个体经营者,在这里并不存在。而在其它行业,也往往是精明在往油条里掺洗衣粉一类事情上。

从管理成本上说。当时还没有遍布大街小巷的监控摄像头,出租车也没有摄像头和录音,更没有GPS定位装置。要管理出租车,必须使出租车有统一的标志,牌照,统一安装校验计价器。必须有法律法规规范司机的行为,而个体司机和出租车公司是没有权力执法,也不愿意对自己执法的,必须有人对他们执法。为了防止逃税,保护乘客的安全,必须登记真出租车司机的身份,必须甄别和取缔假出租车。而为了防止异地执法的麻烦,阻止假出租车四处流窜,牌照一定不能全国通用。执法部门的人力物力不是无穷无尽的,要让有限的力量发挥作用,就只能确定有限的执法对象。

当时出租车司机最大的危险,是歹徒和行业泡沫爆炸。乘客最大的危险,是正规司机宰客,黑车司机犯罪。交通部门除了要面对司机和乘客强烈的不满和恐惧,还要防止出租车行业破产。在当时的条件下,能管理出租车的办法,就只有强行限制出租车数目,分地区管理牌照。

今天看来,这个政策是有效的。如今大中城市的出租车行业相当规范,投诉电话非常有效。假出租车虽然还有,但一露头就被打击,已不成气候。而出租司机收入虽然不再那样高,但一般也不太低。

但它也造成问题。出租车和出租车司机的数目都固定,就很难成立新的出租车公司,特别是跨地区的出租车公司。打车者越来越多,出租车数目不变,运力偏紧,现有出租车公司和个体司机收入就有保证。对于作为资本家的公司来说,这意味着不需要付出额外成本来竞争,即使竞争也很温和。因为公司口碑好,乘客多,也只能让现有车队多赚钱,少空跑,而还是没有新牌照,无法扩充车队。而经营不好的公司乘客即使少,也不会倒闭。所以说传统出租车行业,可以说是在地区内由若干家公司垄断,而在这些垄断者之间,也有不伤筋动骨的竞争。

而公司既然掌握着牌照,受雇的司机就任公司摆布。于是司机在社会中的经济地位一直下降。这一方面因为今天还有人要打车办急事,所以出租车算是一种公共资源,其价格由政府规定,却跟不上物价上涨。另一方面因为大部分公司车份钱高昂,车辆加油保养却往往由司机自费。总而言之,自己有车牌的个体司机情况还好,甚至有人可能并不工作,出租车牌赚钱。但受雇于公司的司机,就和其它无数劳动者一样,是给资本家打工的工人,是无产阶级。出租车司机这个职业,早已风光不再。

而在这些年里。社会有些方面变化巨大,有些方面变化不大,但都对传统出租车行业不利。最主要的有两个,一是私家车,二是互联网。

私人小汽车最主要的用途是通勤,其次是在城市内代步。它首先造就了大量驾驶员,这些驾驶员数量过剩,技术也不熟练。说过剩,是因为有一辆车的家庭也可能有多个驾驶员,但往往只有一个开车较多。说不熟练,是因为很多人开车仅限于通勤,那点驾驶时间根本不足以提高技术。

私人小汽车本身是巨大的闲置运力。它们上下班时间之外基本不行驶,即使行驶也只有一两人乘坐,大部分运力没有使用。而私人小汽车作为通勤工具,注定要在上下班时间集中上路。而由于车位增加跟不上汽车增加。大量私家车宁可交罚款,也要占道停车。更有很多道路不得不划出一部分作正规停车场。所以私家车达到一定数量,注定造成拥堵。而且不管行不行驶,都造成拥堵。

这也恶化了公交车和出租车的运营环境。由于大量小汽车堵塞道路,即使公交部门能利用新技术做到实时调度,在早晚高峰集中大量公交车,这些公交车也不可能在私家车的汪洋大海中按时到站。出租车就更是一样。不仅数量偏紧,而且还经常被卡在私家车之间,动弹不得。而由于发展私家车是国策,而且有利可图,交通部门根本不可能解决这个问题。

这里必须说明一点。80年代早就有人根据在国外生活的经历,指出了发展私人小汽车的弊端。但没有结果。

而私家车普及,拉低了车主群体的财力和所谓社会地位,使一大批车主强烈希望靠车牟利。因为现在私家车虽然普及,但还不像电视,冰箱一般普及。所以车一方面还是一种身份的象征,可以作结婚的筹码,另一方面条件一般者咬咬牙也买得起。这就造成很多人勉强买车,被迫买车。而“养车”的负担虽然减轻,不再像20年前那样“买得起养不起”,但仍然沉重。这就造成很多车主虽然买了车,但买得心疼,养得肉疼。所以他们希望这俩当初为结婚,为面子,或是一时冲动买的小汽车能帮自己赚点钱,至少赚出油钱和养车费用,来挽回一点盲目买车的损失。

私人小汽车提供了大量闲置运力和驾驶员,而且阻止公交车和出租车发挥运力。所以早在网约车出现之前,就出现了非法运营的私家车。这些车不是假出租车,并不模仿真正出租车的外形和拍照。而是保留私家车的外观,在隐蔽处加上一些约定俗成的标志,四处揽客。越是交通不畅的特大城市,出租车运力越是不足,这种车就越多。

但是,人们并不愿乘坐这类黑车,只要有正规出租车,就一定选择正规出租车。首先,黑车司机身份不明,有一些根本就是借开黑车物色受害人的罪犯。黑车司机抢劫,强奸,杀害乘客的事情层出不穷。即使司机不是罪犯,在黑车上遗失钱物也不可能找回来。第二,黑车司机没有任何约束,也没有收费标准,全凭口头商定。拼客,绕路,漫天要价如同家常便饭。第三,黑车司机业务水平低劣,为了利润,无视安全。找不到顾客要去的地方虽然烦人,至少没有危险,各种超载,逆行,追尾,正碰,以及之后乘客身体的非弹性形变才是重点。所以黑车对正规出租车根本构不成威胁。而即使有人想组织黑车公司,也查验不了司机的身份,掌握不了乘客和收入的数量。有的黑车公司企图用计价器解决这个问题,结果都暴露了自己,被迅速查处。

所以在互联网时代之前,黑车面临着安全,收费,技能,法律三大问题,根本无法组织化。而没有出租车牌照,就不能成立出租车公司。黑车即使能组织化,也是非法的。

没有互联网,正规叫车服务也不尽人意。出租车公司早就尝试过电话叫车,由公司向下属车辆广播乘客位置。但效率很低。因为电话-中转台-对讲机这一人机界面传递的信息格式不统一,阅读也不方便,传输也慢。司机和乘客也没法直接交流。乘客说不清楚自己在哪,即使说清楚,位置也可能宽泛如长安街,或是某个只有乘客自己熟悉的地标。而司机即使到了,也很难认出路边哪个人是叫车的乘客。就算一切顺利,乘客也不知道会不会有司机来,什么时候来。这种叫车方式,只适合预约明天早上四点在某处去机场。如果是晚上八点钟淋着雨站在超市门口,手里拎着两大袋菜,就很不合适了。最好的方法,是利用互联网和GPS,在地图上显示乘客和车辆的精确位置。这样速度最快,乘客最方便,司机最有数,但那时确实做不到。

互联网和GPS定位,排除了黑车四大问题中的三个。电子地图使不熟悉道路的人也能载客,大大提高了叫车效率。而且能精确计算里程,自动规划路线,消除了绕路纠纷。手机收款防止司机隐匿收入,企业可以实时抽成。私家车数量庞大,造就了大量差钱或有点差钱的私家车主,企业可以在其中挑挑拣拣。而由于许多网约车同时是私家车,所以公司有理由不管燃油,保养,和审验。而网约车平台并不管自己叫出租车公司,而是叫打车软件。也就是说,使用其产品进行营运,是司机和乘客的个人行为。这就规避了出租车管理,把法律风险转嫁给了司机和乘客。

所以所谓网约车平台,就是出租车公司,而且是全国规模的出租车公司。也就是组织化,商业化的黑车。有些地方的政府把网约车叫做黑车,招来许多人咒骂,但事实就是如此。这个公司由于采用了新技术,利用了法律的漏洞,成本比现有出租车公司低,规模比现有出租车公司大。如果不加限制,网约车将淘汰现有的出租车公司。也就是说,用全国范围内的垄断,打破原来的地方垄断和温和竞争。这不是竞争战胜了垄断,而是垄断战胜了垄断。

那么,政府和传统出租车公司是不是放弃垄断,与时俱进,就能阻止网约车出现呢?

互联网和私家车两个因素一旦齐备,网约车必然出现。即使政府多发放一些出租车牌照,出租车公司也积极应用互联网,也只能遏制所谓专车。大量差钱和有点差钱的私家车主还是会想方设法用车赚钱。而所谓顺风车正是最彻底,最能达到垄断的网约车。

而既然网约车已经出现,传统出租车,专车,顺风车的命运又会怎样呢?

传统出租车公司如果不保护,最终会消失。很多出租车司机,已经使用叫车软件。而网约车并不排斥招手停车,收取现金。对于不用手机支付的乘客,现在的技术完全可以做到用司机端软件记账,收取乘客现金,司机定期上交现金。所以招手即停的打车方式完全可以保留。即使是网络时代,也可以做老头老太太的生意,而且更要想方设法做老头老太太的生意。这样一来,传统出租车公司也就没有必要存在了。

也就是说,如果没有任何限制。网约车将淘汰传统出租车,并吸收传统出租车的司机。而在网约车当中,顺风车将淘汰专车,吸收传统出租车司机和所谓专车司机。

因为如果说有些专车还要求客运资质,专车司机还属于大部分车主干不了的职业。那所谓顺风车司机由于不要求任何资质,就是大部分车主都能干的职业。这实际上是过去千军万马开出租的重演。所以如果两家公司技术,财力,关系一样,顺风车数目必然大大超过专车。

数量本身就是一种质量。假设在某地区某时刻有一辆专车和三辆顺风车。而有三个乘客同时叫了专车和顺风车,那么专车不管怎么做,也最多只能拉上一个乘客,必然错过两个乘客。甚至可能三辆顺风车都抢先,专车只能空驶。而这两个或三个乘客根据这次经验,就会认为顺风车比专车可靠,以后就会优先选择顺风车。专车就会被顺风车排挤出市场。

那么,网约车时代出租车司机,专车司机,顺风车司机的命运将如何呢?

专车所谓“专”,并没有那么专。出租车司机经过已经形成了一种职业认同。而同一公司的司机数目不多,又相互认识,便形成了一个共同体,其关系类似中世纪的手工业行会师傅。新司机入行,需要一面学习技术,一面和别的司机打交道。这种生活从司机变成了出租车司机。而既然把开出租作为长期职业,司机就不能不在乎乘客的投诉。所以大中城市的正规出租车司机至少在营运期间,在顾客面前,注意自己的形象。而出租车司机还要面对其他司机的指摘,不愿意给这个群体丢脸。而在一些有信誉的大公司,特别是管理严格的国营公司,司机也注重企业的形象。

专车和顺风车司机还没有形成这种认同。以后恐怕也不会。开专车和顺风车门槛太低,也不是长期职业,司机即使因为大量差评被开除,大不了回到原来的生活中。而网约车司机之间,是没有调和的竞争关系,根本没有理由彼此认识。即使想借此交朋友,因为司机总数巨大,也认识不过来。当然,希望借开网约车搭讪其他女司机者除外。

目前出租车司机已经从软件中得到了实惠。如果网约车平台许诺收更少的车份钱,并保证稳定的客源,甚至签订长期合同,提供车辆,很多出租车司机可能会愿意脱离现在的公司。许多个体出租车司机也可能携车投入网约车平台。如果网约车公司给这些车辆加上特殊的标志,让表示司机是有经验的前出租司机,乘客就会更愿乘坐,司机收入也更多。

现在有些地方,出租车司机群起抗议网约车。这是因为他们以开出租为职业,没有其它收入。而专车和顺风车司机往往有其他职业,开网约车只是赚外快。但由于数量多,抢走了出租车司机大量的收入,使其现有的生活方式成为问题。但这个问题很容易解决。网约车公司只要愿意,完全可以给愿意加入的出租车司机每天提供固定数目的乘客,使他们的整体收入不仅不低于从前,而且还可以增加。出租车司机和网约车公司完全可以和解。

所以只要网约车平台从压迫出租车司机,变为只压迫出租车公司而拉拢出租车司机,那很多出租车司机是愿意从受雇于公司转为受雇于网约车平台的。而顾客可能也更愿意选择以前专业开过出租车的司机。而专车司机夹在开顺风车的前出租车司机和私家车主之间,也会以自己的“专业资质”(尽管未必是开出租车的专业资质),向平台要求特殊待遇。而有了这两部分司机,私家车主开顺风车的收入就可能下降。那些根本没有其他工作,以前开黑车,现在开顺风车的私家车主,可能会更加依赖平台,可能会寻求某种资质,而有职业的私家车主将渐渐失去现有的热情,只是偶尔赚个外快。

所以现在出租车领域的争斗只是大垄断在取代小垄断。如果没有特殊的原因,顺风车平台将开始拉拢出租车司机。经过一个时期之后,传统出租车公司和专车平台都将逐渐萎缩,各大顺风车企业将控制市场。传统出租车司机和专车司机将逐渐变为顺风车企业的雇员,而顺风车司机将发生分化,无其他职业者将越来越依靠平台,而有职业者的热情将消退。出租车市场将以一些出租公司和一些盲目以顺风车为职业者破产为代价,达到垄断下的稳定。

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