进入封闭处所的程序要求

介绍


进入船上封闭处所存在很多潜在风险。


船舶安全管理体系(SMS)要求,必须“对船上涉及人员、船舶安全和环境保护的关键性操作,建立起相关程序、计划和指导,包括适当的核查清单。各项任务应规定明确并分配给适任人员。”因此,SMS应含有进入船上封闭处所的程序要求。尽管如此,人员伤亡事故却仍时有发生。


本防损公告为进入船上封闭处所的人员提供指导。但请注意,这些提示信息旨在补充,而非替代SMS程序。


有关进入船上封闭处所的其他建议,可查询IMO 第A.1050(27)号决议“经修订的进入船上封闭处所建议案”。



什么是封闭处所?


对于在什么情况下某处所构成需要遵守安全进入封闭处所程序要求的封闭处所,有时可能存在疑问。为了帮助识别此类处所,IMO将封闭处所定义为具有下列特点之一的处所:


● 进出开口有限;

● 通风不足;

● 非设计供人持续工作


例如,以下可构成封闭处所:


● 压载舱;

● 锅炉;

● 货用压缩机室;

● 货舱(尤其运输消耗氧气或有毒害货物时);

● 货泵舱;

● 货油舱;

● 锚链舱;

● CO2室;

● 空隔舱;

● 干散货舱;

● 箱形龙骨;

● 主机曲柄箱;

● 主机扫气箱;

● 泡沫柜;

● 燃油舱;

● 屏壁间处所;

● 溢油消油剂柜;

● 饮用水舱;

● 污水处理舱;

● 污水处理处所;

● 空置处所;

● 废油柜;



(如果不确定舱室是否能够安全进入,应假设其为封闭处所)


建议由有责任心且经验丰富的驾驶员进行风险评估工作,以便对船上封闭处所进行识别和记录。由于一段时间后情况会发生变化,因此风险评估工作应定期重复进行。如果不确定某一特定处所是否为封闭处所,除非经过验证确定可安全进入,否则应假设其为封闭处所。


还应考虑封闭处所的相邻处所。IMO将“相邻处所”定义为“非用于放置货物的未通风处所,但可能和封闭处所有相同的空气环境特征,例如但不限于货舱通道”。甲板室内有通往货舱的活盖小舱口,则可能成为此种相邻处所。如果舱口的密封装置不良发生泄漏,会导致相邻舱室的空气状况相似,即甲板室的空气状况可能会和货舱的空气状况相近。


另外需要注意,封闭处所的通风管可能通过非相邻的舱室。如果通风管状况不良,这些舱室也可能受到影响。最近的一个事故中,货舱的通风管通向距离较远的艏楼储藏室。货舱内空气的氧气含量不足,该空气通过通风管的漏点进入艏楼储藏室,造成了严重事故。


同样,外层甲板框架厚重的油轮可能会由于框架阻碍表面自然通风而使得很多气体堆积在入口处。


在进行风险评估时,应充分考虑以上提及的及其他的可能性。


空气存在的危险


就目前情况看,导致封闭处所发生事故的最大原因是空气存在的危险,产生该危险的因素如下:


● 氧气含量不足以维持人员生命;

● 易燃气体(碳氢化合物)增加了爆炸风险;

● 有毒气体在一定浓度下可致命。


在进入密闭处所之前,必须测量空气中的氧气量。是否存在易燃或有毒气体通常取决于舱室的类型和之前装载货物的性质。为帮助确定空气是否存在危险,应参阅相关货物的物质安全资料表。如果对可能存在的气体或蒸汽有任何疑问,应进行风险评估。


在进入密闭处所之前,应对气体进行检测,以确保氧气含量符合标准,易燃/有毒气体(如存在)处于允许的安全范围内。


在检测气体时,应对处所的各个层面进行检测。一些气体比空气重(如硫化氢),还有一些比空气轻(如甲烷)。如果气体聚集在处所较低的层面,会将空气挤推到舱室的较高层面,反之亦然。除了在不同的层面进行检测,还应尽可能在不同位置进行检测,因为即使彻底通风后有些气体仍可能存在。如果处所内的框架结构比较复杂,可能限制空气流动,则更应特别注意。


在无法从外部进行适当的气体检测时,有必要进入处所内部进行检测。此时,应佩戴合适的呼吸器,并遵守本公告中“进入空气环境不安全的封闭处所”一节的指导。


如果需要在封闭处所中进行涂漆或清洁作业,应注意油漆或清洁剂会产生易燃或有毒的溶剂气体或其他蒸汽。


如果在封闭处所内使用气割设备,应充分考虑到氧气或乙炔从软管或气焊枪中泄漏的可能性。乙炔气体比空气轻,因此会聚集在处所上层空间。该气体有毒并且极易燃烧。


气体检测仪


气体检测仪有许多种。有一些仅用于检测一种气体,其他的可能用于检测几种气体。有的是需要安装电池的限时抛弃式检测仪,还有的是需要定时充电、校正和维修的重复使用检测仪。由于可使用的气体检测仪有很多种,负责操作设备的人员应确保其非常熟悉船上气体检测仪的类型,并能熟练操作。除了熟悉仪器设置,使用人还要能够辨别各种警报方式(如声音、视觉、震动),以便出现警报时能够立即识别并采取行动。


气体检测仪不应该放在他们无法检测的气体中,因为这将使其无法正确运作。


不同的仪器制造商和仪器类型有不同的检测、校正、维修和传感器更换要求。应遵守制造商有关仪器维护的建议,如果可行,应在船上存储用于设备检测/校正的适量气体。设备检测只能由适任人员进行操作,所有检测、校正、维修和传感器更换的信息应记录在设备计划保养系统(PMS)中。


使用前,应将充电电池充满电。如果可以,也应备有充好电的备用电池。每次使用前,应根据制造商使用说明对检测仪进行检测。


处所内负责作业的人员所携带的检测仪,应能够检测所有可能存在的气体。如果可能,建议为所有进入处所的人员配备用于测量氧气含量、必要时最好也能测量易燃和/或有毒气体的个人气体检测设备。


在远距离取样时,应注意所取样品应能够准确代表处所内的气体情况。取样管的长度需能够触及舱室内所有层面,避免产生打结或堵塞情况。当使用手泵采集样品时,应注意泵入气体检测仪的空气量必须充足,以确保仪器检测读数可靠。同样的,装有电动泵的检测仪应保证事先运行时间充足,以确保通过检测仪的样品有充分代表性。应参阅制造商使用说明,并考虑取样管的长度,以决定手压泵需要打压多少次,或电动泵应运行多长时间。


氧气


空气中的氧气对生存至关重要,因此在进入封闭处所前,测量氧气含量至关重要。空气中的氧气含量通常为20.9%。


如果测量显示处所内氧气不足以维持生命,则可能由于某种原因出现了氧气消减。例如:


  • 裸钢锈蚀或氧化。裸钢表面可能发生严重锈蚀的处所包括锚链舱、空置处所和压载舱。

  • 舱室内进行高温作业,例如,使用氧-乙炔进行切割或进行焊接。

  • 舱室内有机材料,如木材货物腐烂分解。

  • 油漆晾干时释放的烟气。

  • 人员呼吸,尤其是处所较小或通风不良。

  • 使用惰性气体,例如氮气(N),或灭火气体,例如二氧化碳(CO2)。

  • 压载舱内因钢板和牺牲阳极间产生电解反应而释放的氢气。


人员在氧气含量低于19%的处所内,将会产生困倦和恶心的感觉,并且为了吸氧充足,呼吸将变得急促。如果氧气含量低于17%,这些症状将变得更加明显。氧气低于12%将会导致昏迷。任何人处于氧气浓度为6%或更低的环境中,将无法生存。这些反应可突然且迅速出现,这就解释了为什么在缺氧舱室内,人员还没有意识到出了什么事情就已经晕倒,无法逃离舱室。


氧气含量持续读数应在20.0%以上,否则不能进入封闭处所,这是一般原则。但还应该遵守可能适用的更加严格的船旗国等国家或SMS要求。


多数的气体检测仪设有两级氧气警报。氧气含量约在19%时发出第一次警报,约17%时发出第二次。如果进入封闭处所后,听到任一警报声,应立即撤离该处所。


封闭处所的氧气含量过高也同样可能对人员造成伤害。而且,富氧空气环境可能造成火灾危险;衣物等易燃物件很容易点燃,而且燃烧剧烈,甚至可能自燃。因此,不可以使用纯氧进行通风。


(三名船员在进入严重锈蚀的锚链舱后,因氧气含量低于10%而死亡。)


氮气通常作为惰性气体在油轮上使用,也可为散货船的货舱提供惰性防护。


氮气本身无毒,占新鲜空气总量的78%。不过,作为惰化剂的氮气将取代空气中的氧气,导致处所内空气环境变得很危险。吸入100%含量的氮气可致命。


易燃气体


如果舱室内有碳氢化合物(如油类或燃料),碳氢化合物气体或蒸汽与氧气混合量充足,将形成易燃环境,此时一点火源(例如一个火花)便会导致爆炸。为确保处所内的环境安全,必须核实易燃气体的浓度应低于易燃环境的最低形成值。这个临界值被称为爆炸下限(LEL)。


易燃气体检测仪对检测到的碳氢化合物气体或蒸汽,按LEL的百分比读数显示。为了安全起见,如果可燃气体的含量高于LEL的1%,不应进入封闭处所。


应注意,如果舱室内氧气含量太低,某些可燃气体检测仪可能无法显示准确测量数据。对此,应查阅制造商使用手册。


可燃气体检测仪通常根据预设的LEL百分比触发警报。这些预设值取决于设备的用途、制造商和特定的碳氢化合物气体情况。一般而言,浓度达到LEL 10%或20%时发出第一次警报,40%时第二次,100%时最后一次。目前是这么离奇,心里是这么芜杂。我常想在纷扰中寻出一点闲静来,然而委实不容易。

应谨记,如果存在货物或燃油残余物,尤其是油泥被搅动或锈迹脱落时,舱内可持续产生碳氢化合物蒸汽。


有毒气体


以下类型的封闭处所可能会存在有毒气体:


  • 货舱或相邻处所:存在之前航次的货物残余物。应查看适用的物质安全资料表(MSDS)以确定可能存在哪些气体。

  • 货舱内:存在含有多种有毒微量成分(如一氧化碳、二氧化氮)的惰性气体。

  • 货舱内:有机货物分解(如木屑颗粒产生的一氧化碳)或化学反应(如谷物发酵产生的二氧化碳)。

  • 货舱内:已经熏舱但未通风。磷化氢是最普通的熏蒸剂之一,却有剧毒。

  • 货舱内:因不适当搬移、积载或绑扎而造成袋装危险货物破损。

  • 燃油舱内:尤其舱内存在残油,可能会产生硫化氢。

  • 污水舱内:可能存在甲烷、二氧化碳、硫化氢及其他有毒气体。


此外,便携式发电机和其他发动机驱动的设备运行时会产生一氧化碳,该气体为无色无味的有毒气体。此类设备不应该在封闭处所内使用。


很多其他的有毒气体和蒸汽也是无色无味。不能仅凭气味来决定是否存在有毒气体或是否能够安全进入处所。


有毒气体和蒸汽通常以百万分之几(ppm)的形式来计量。有时也有以毫克/立方米 (mg/m3)的形式来计量的。


在有毒气体含量不超标的前提下,或许可以在含有有毒气体的处所内工作。有几种不同的术语来描述最大安全接触极限,包括:


● 临界极限值(TLV);

● 职业接触极限(OEL);

● 指示职业接触极限值 (IOELV);

● 工作场所接触极限(WEL);

● 最大接受浓度 (MAC);

● 允许接触极限 (PEL)


最大安全接触极限是分别按短时间(15分钟)和长时间(8小时)的时间加权平均值(WTA)确定的。


气体检测仪通常设置为在达到短时间或长时间TWA时发出警报。如果选用长时间TWA,有些检测仪在有毒气体浓度超过短时间TWA时也会发出警报,对空气状况恶化做出早期提示。由于不同的有毒气体检测仪功能可能各不相同,因此很有必要熟悉船上每一个检测仪的警报设置。必要时应参阅制造商使用手册。


(船上经常出现的有毒气体的工作场所接触极限(WEL))


欧洲委员会关于IOELV的指导意见中列出了很多种有毒气体的WEL。上一页表格列出了一些很常见的有毒气体的WEL。此外,如果船旗国等相关国家对最大安全接触极限有规定,也应遵守相关规定。无论如何,如果有毒气体检测读数超过WEL的50%或同等情况下,不建议进入封闭处所。


如果所需进入的封闭处所与含有惰性气体的舱室相连,应考虑存在惰性气体泄漏(例如通过有缺陷的惰性气体管线阀门)的可能性。此时,谨慎的做法是在惰性气体管线内加装隔离物或移除一段管线,以确保封闭处所与惰性气体系统相分离。


硫化氢


硫化氢的危险性也要引起重视,这种剧毒气体可在船舶运输酸性原油后存在于货舱、泵室或管线中;在燃料舱内也可能存在硫化氢。


污水舱内也可能存在硫化氢。


检测时如果发现硫化氢,则不应进入处所。


应注意,空气中低含量的硫化氢有独特的臭鸡蛋气味。但当硫化氢浓度超过100 ppm 时,该气体会导致嗅觉麻痹,以至于无法闻到这种气味。


一般性安全问题


进入封闭处所时,除面临空气危险外,还可能遇到处所内没有照明、空间狭小、入口有限,以及因处所内的水、泥、货物残余物或锈皮导致的地面湿滑。


甲板、纵梁和肋骨的边缘部分经常露在外面,而且处所内可能存在无防护措施的减重孔,这些都应格外注意。如果需要在高处作业,需要提前做好预防措施,包括取得作业许可。


(艏楼储藏室内的通风管线被切开,以便排水。然而,同时也使得货舱内含氧量不足的空气进入储藏室,导致两人死亡。)


建议将配备以下个人防护设备(PPE)作为进入封闭处所的最低要求。另外,还应遵守SMS在这方面的要求:

  • 防护服,带有高识别度的反光标识;

  • 安全靴;

  • 带有下颌固定带的安全帽;

  • 护目装置; 安全眼镜或护目镜;

  • 手套,但在湿滑的梯子上使用不便时除外;

  • 系带式手电筒,方便随身携带,防止掉落或丢失。如果需要在易燃空气环境中使用,则应为本质安全的手电筒(即该设备必须是针对易燃空气设计使用);

  • 在允许的情况下,进入处所的每位人员都应配备个人气体检测仪;

  • 根据风险评估情况:

    - 护耳器,尤其是在噪声很大的环境中;

    - 过滤式防护面具,例如,当空气中含有颗粒。但在氧气不足或含有有毒和/或易燃气体的环境中,不能使用过滤式防护面具作为生命支持设备;

    - 更适宜的防护服和护目装备,如果进入的货舱存在化学残余物被皮肤吸收的风险。


通风

机械通风对保证处所安全非常重要,在进入前换气越多越好。


只要安全可行,应打开处所的所有通道,使空气最大限度流通,并在紧急时刻有助于人员撤离。在每个禁止进入的通道附近应放置适当的警示标志和障碍物,甲板上所有开口处应放置护栏,防止造成人员伤亡。


在进入货舱之前,应打开固定通风扇(如备有该设备)。在保证安全的前提下,可部分打开舱盖口以增大通风。


如果使用便携式风扇,抽气装置应放在空旷地点,远离所有通道,以确保为处所提供新鲜空气。如果可以,应使用管线将新鲜空气导入工作地点。必要时,应使用本质安全的风扇。


不应使用惰性气体风扇进行货舱通风,因其会将惰性气体引入舱室中。


如果需要进入压载舱,最好在排空压载舱后立即进入,因为排空压载舱能够将新鲜空气引入舱内。


但仍有必要遵守包括通风和事先检测空气在内的SMS有关进入封闭处所的程序。


检测前为稳定处所内的空气,应提前一段时间停止通风,提前10分钟或10分钟以上就足够了。如果读数符合规定,应恢复通风。直到处所内的作业完成,人员从处所撤离后才能停止通风。



如果封闭处所内有人,而通风设施发生故障,所有人员应立即撤离。这种情况下,作业许可视为作废。


进入封闭处所


进入封闭处所始终应遵守SMS程序。必要时或SMS有要求时,应进行风险评估,并且必须在进入前取得作业许可。理想的做法是,任何人进入处所进行作业前,作业负责人应仔细查看作业许可规定,并由一直在外守候的总负责人进行核查。这样可以降低关键防护措施被忽视的可能性。


封闭处所作业许可应有明确的有效期。不可以签发无期限的许可。建议作业许可设定的有效期不超过24小时,或根据SMS要求或风险评估情况缩短有效期。


当进入封闭处所时,应安排有经验的船员守候在处所的入口处。IMO定义这样的人为“守护人员”(attendant),即“在安全管理体系内经过适当训练,在其他人员进入封闭处所时进行守护,同进入处所内的人员保持联系,并在事故发生时启动紧急程序的人员”。所有人员离开处所后守护人员才能离开。


处所内人员和守护人员之间应统一通讯方式,例如使用视觉信号或双向手持无线对讲。相关人员均应知悉报告间隔时间。守护人员和驾驶台、货物控制室或机舱内的值班人员之间也应统一通讯方式,以便遇到紧急情况时能立刻寻求救援。


如果更换守护人员,交接工作应彻底。新的守护人员应了解所有相关信息,包括处所内的人员数量、与处所内人员的联系方式、报告间隔时间、需要救援时可采取的呼救方式。


如果情况发生变化,尤其是在处所内的空气状况恶化、气体检测发出警报或通风设备发生故障时,作业许可视为作废,所有人员都应立即撤离处所。只有在情况改善、空气环境安全以及作业许可重新签发后,人员才能再次进入处所。


(完成锅炉蒸汽鼓的化学清理工作后,并开启检查,一非本质安全的卤素灯被放置其中后不久。罐内气体爆炸造成蒸汽鼓外的一人遭受致命伤害。)


在完成工作后,所有人员应带上所有工具、设备和材料及时离开处所。守护人员应清点人数。之后应关闭该处所的所有通道。


人孔密封装置不能有碎屑,如可能的话应更换新密封垫。应关紧封盖,拧紧螺栓。如涉及压载舱人孔,建议尽早对其进行流体静力测试,以确保没有发生泄漏。如临近的货舱内有货物,可等该货舱卸空后再进行此种测试。


处所关闭后,锁闭的阀门应恢复工作。应撤掉警告标志和放置在管线内的隔离物,断开的管线应重新连接上。


在将气体检测仪存放起来之前,应根据制造商的使用说明对其进行检测和校正,以备下次使用。需要时还应进行维修。同样,所有的舱室紧急救生设备应放回储存位置。


封闭处所作业许可应根据SMS的要求存档。


封闭处所救援


当看到他人处于危险时,人们会很自然进行救援。然而,很多船员和装卸工人因本能的对遇险同事进行救援,不假思索进入封闭处所而导致自己也丧命。在处所内死亡人员中一半以上是准备进行救援的人。


在很多情况下,救援的人独自采取救援措施,原因是其误以为躺倒在舱内的人是使用梯子时不慎滑落摔倒或被绊倒撞晕,而并没有意识到是因处所内空气问题而晕倒。尽管有时候这种推断是正确的,但无论事故的真实原因是什么,都不能冒风险,必须遵守封闭处所的救援程序。


同样,即使处所内的人员可能遇到困难,在外守候的守护人员决不能进入处所。采取救援行动应注意安全,避免救援人员也成为受害者,致使救援的工作量和难度增大。


在人员开始工作之前,救援设备应放置在封闭处所入口旁边,以备立即使用。这些设备包括:


  • 氧气/易燃气体/有毒气体检测仪;

  • 全套救援装置;

  • 足够长度的救生索;

  • 额外的通讯设备;

  • 自给式呼吸器 (SCBA) - 最好是正压呼吸器,带有备用氧气瓶,或者空气管线式呼吸器;

  • 防护服,特别是可能接触有害物质时;

  • 手电筒,如必要应使用本质安全的手电筒;

  • 三角架和载人绞车 - 如果有该设备,且可以进行垂直救援时;

  • 罗伯逊式担架或类似设备;

  • 人工呼吸器;

  • 急救药箱。


封闭处所救援队员不应被分配从事舱内作业,应能够立即展开救援行动。他们还应接受过适当的封闭处所救援训练,并能够熟练应用船上的SCBA和空气管线式呼吸器。


封闭处所救援队负责人应在处所入口处指挥救援行动,不应进入处所。在处所外应有足够的援助人员,特别是需要搬运罗伯逊式担架时。


救援人员在任何情况下都不应该佩戴应急逃生呼吸器(ELSA)进行封闭处所救援。已有很多人员因佩戴ELSA进行救援而死亡或遭受致命伤害。


在救援行动中,如果入口狭小,佩戴SCBA的人员可能无法顺利进入处所内。必要时,可单独将SCBA从入口递给进入处所内的人员佩戴。现在,一些制造商生产出小型SCBA设备,可以快速佩戴,并能便捷通过狭小入口 。在救援训练中,应练习如何通过狭小的封闭处所入口。目前是这么离奇,心里是这么芜杂。我常想在纷扰中寻出一点闲静来,然而委实不容易。


在港内或抛锚地发生封闭处所事故时,还应尽早联系岸上紧急服务部门寻求额外帮助。


(工作完成后,确保将所有工具、设备和材料从工作处所撤走。)


进入空气环境不安全的封闭处所


有些时候,封闭处所内的空气不安全,或因没有气体检测仪而无法对处所空气进行检测,但仍需要进入封闭处所。


(佩戴SCBA后,很难进入狭小的锚链舱人孔入口救援里面晕倒的人员)


只有当涉及人命安全、船舶安全,或关键性操作要求时,才能在这样的情况下进入封闭处所。此时,除了进入封闭处所的通常防御措施外,还应采取进一步安全措施降低事故风险。例如:


  • 进入处所的人员数量为安全执行工作所需的最低数量;

  • 处所内应尽可能通风;

  • 每人都应佩戴呼吸器,最好为正压自给式, 或空气管线式。如果佩戴后者,推荐使用两个独立供气源(主氧气瓶和备用氧气瓶)的空气管线系统。不可使用ELSA;

  • 进入舱室的人员必须全面掌握其佩戴的呼吸器的使用方法;

  • 空气管线式呼吸器应连续供氧,供气管需要摆放在甲板上,避免挤压或缠绕;


必要时,应设置警示标志提醒人员避开供气管。如果使用压缩机供给氧气,应通知值班轮机员,防止压缩机被不经意关闭。


  • 如果出现呼吸困难,或者佩戴两个独立供气源的空气管线式呼吸器,其主供气源无法供气时,应立即检查供气源和供气管状况,呼吸器使用者应离开处所。

  • 每人都应配备全套救援装备,而且如果可行,每人应系足够长度的救生索。处所外守候的守护人员应确保救生索收放自如,必要时放长绳索或收紧松弛的绳子。

  • 进入舱室的每个人都应配有测量氧气含量的个人气体检测仪 ,并根据舱室内空气的不同,还需配有检测易燃和有毒气体的检测仪。

  • 如果舱内残留物可能被人体吸收而产生危险,应穿着防护服和佩戴护目镜。

  • 如果使用SCBA,进入之前应观察压力表指示读数。根据压力表指示读数,应就氧气持续时间、报警哨次数和离开舱室的截止时间进行商讨并达成一致。

  • 救援队伍应在处所外待命,并佩戴全套救援装备、呼吸器和救生索,准备发生事故时立即进入处所展开救援。


(一名大副在进入满载木材的货舱后晕倒。一名试图救援大副的水手也晕倒。一名轮机员佩戴ELSA进入货舱试图救援他们两人,该轮机员侥幸死里逃生。但大副和水手不幸身亡。

(照片: 新西兰 交通事故调查委员会, TPC惠灵顿轮上两人死亡。


进一步注意事项


可在所有封闭处所外设置适当通知,提示在进入前应遵守封闭处所程序。这这样可避免人员以只有那些将螺栓拧紧的人孔作为通道的舱室是不安全的,错误的认为带有防水密闭门的封闭处所则是安全的。还需注意,不经常出入的舱室,如锚链舱和空隔舱,应锁闭。


如果货物需要熏舱,货舱所有通道的门应该关闭,并张贴禁止进入的警示公告。在根据熏舱人的指示进行充分通风之前,这些措施不应撤除。


除了船员外,岸上合同方也应该遵守适用的船舶作业许可程序。二者需要遵守的程序并没有区别,而且岸上合同方在开始作业前,应由负责相关工作的驾驶员按照作业许可程序对其进行全面介绍和指导。如果对岸上合同方的能力有质疑,或者其有可能未满足作业许可条件时,作业应停止。直到负责相关工作的驾驶员认为岸上合同方能依照船上程序进行安全工作后,才可恢复作业。


如果需要在多个封闭处所内同时进行重要工作,例如在造船厂或者干坞,可能船舶作业许可体系无法有效实施,也无法涵盖全部作业内容。船厂和干坞一般都针对这些情况有自己的程序,经常雇佣他们自己的安全管理员和检验员以检测封闭处所的空气,特别在其需要遵守当地法规要求时更是如此。但为谨慎起见,在工作开始前应核实这些程序是否合适。同样,如果发现存在任何不安全操作时,应该停止作业。


建议在任何情况下人员不得独自进入封闭处所。


(不得独自进入封闭处所,或者在没有遵守船舶封闭处所救援程序的情况下试图救援晕倒人员)


Example - Enclosed Space Entry - Permit to Work


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