这是一场说走就走的旅行。
距离上次去云南，已有十年之久。对我而言，昆明机场是新的，地铁也是新的。只是上海的暮春，云南已是夏天。
这次走的线路是滇越铁路线，是过往几次未曾走过的。这趟行程的有趣之处在于体验，体验过往、体验历史、体验慢生活。
滇越铁路是上个世纪初年法国人设计建造的。西方列强自鸦片战争以后，看到了大清幅员辽阔、物产丰饶、资源未有开发，垂涎不已。早于铁路开凿之前，越南沦为法国殖民地时，云南这个滇西南的大省，几乎不与外界接触，平静祥和地安于自给自足的农耕经济生活，适宜温暖的气候、地势多变、土壤能种植多种水果、茶叶和鲜花。
洋务运动开始之后，加上有限的边境贸易，尤其是蒙自开关后，让边寨人民用上了不少洋物什。诸如洋火（火柴）、洋灰（水泥）、洋伞、洋钉还有洋布等，的确给人们的生活带来了很多便利。但是铁路建成之前，所有这些货物漂洋过海进入中国之后，便是靠马帮的马车或人力推车来完成运输的，即使在省内走个个把月也很正常，有时还需要翻山越岭呢。
铁路，在某种程度上讲，是撕开了落后封闭式农耕经济的口子，彻底改变社会经济与民生的重要标志。
说起中国的铁路线，我知道的差不多同期的有三条，都是开始建于清末。它们分别是京张铁路、淞沪铁路和云南的滇越铁路。前两条铁路全是在中国境内，分别为北京至张家口的200公里、由詹天佑设计任总工程师的。淞沪铁路则是上海的天后宫（今河南北路）至炮台湾（今宝山区的吴淞码头）仅17公里的市内线路。而真正意义上的长距离、穿越边境、克服高山落差巨大、全程由欧洲各国设计工程师团队负责的、全长465公里、当以从越南防到昆明的滇越铁路莫属了。
法国人先于1889年蒙自通关后，开始了大量的与云南的商贸活动。客观上也使当时中国封闭的滇南地区较早地接触了西方经济与手工业产品，同时他们更想换取个旧丰富的大锡矿产资源。
通关后的十年，虽然贸易洋行、餐厅等纷纷在蒙自开设，但落后的运输现状无法大限度地提高贸易量。于是建造一条铁路似乎是势在必行，当然这在当时，只是法国人的强烈愿望。到了1899年，蒙自的滇越铁路工程处便由法国人成立了。同时他们也开始了云南境内的详细地形及结构勘探。在1903年得到了与清朝政府签订的《中法滇越铁路章程》之后，铁路的建设就开始了。最初选择的是西线，但遭到了当地乡绅的强烈反对和其他一些综合因素，法国人只得改为第二方案即东线方案，需要通过地势险要多变的山路。
所有的勘探、测绘、资料讨论、再勘探测绘，反反复复，都是在滇越铁路越线动工之时已经由欧洲财团及铁路工程师团队在云南境内进行了。最后于1903年开始动工。当时越南境内的海防至老街铁路已经开通。先要疏清线路，决定如何铺上路基铁轨，这就碰到了很大的头痛问题了，山路崎岖不平，地势多变而落差巨大。有的河流截断了路，就需要建桥铺路，遇到高山则要开通隧道。
于是，这次铁路建设，也堪称是人类工程技术的奇迹，是继“巴拿马运河”和“苏伊士运河”之外的第三大工程。当时可谓不小的壮举，所有的水泥、钢铁（铁轨）、金属材料、建设工具和设备以及配件等等全部从法国、德国和美国进口。几十万的中国人民投入到建设当中，在当时的艰难条件下，不少人失去生命。
滇线铁路是米轨，以现在常规的铁路准轨1.4米来看，米轨是小火车。而碧色寨往西通往宝秀的则有部分是0.6米的寸轨铁路，更有袖珍的感觉。当部分铁路尤其是寸轨的开通，个旧的锡矿资源的出口量，远大于原来马帮驮运加蛮耗水运。所以滇越铁路在客观上极大地促进了滇西南的商业贸易发展。
我们最初走进的铁路，是宜良站。门口剥落的墙漆，尚存的法国百叶窗，光绪帝年间的时间标识，提示我们时空拉回一百一十年前。如今废弃，然站台、铁轨赫然眼前，寂静，却还未显荒凉。沿着铁轨往前走，还有几节废弃的敞篷车皮和油罐。显然，对于我们来说，仍是怀有一丝兴奋和好奇的。纷纷爬上去一探究竟，自然，都是空空如也。
沿米轨尽兴地走一段，便坐大巴抵达了开远站，真正体验一把云南十八怪之“火车没有汽车快”的绿皮慢车。从开远至大塔，仅11公里，火车居然跑了四十多分钟。原来这趟车是昆明铁路局新辟的一段观光路程，意在体验百年米轨的悠远光景。火车稳稳地向前驶去，不断穿过漆黑的山洞、隧道，跨过花木果桥、十七孔桥。耳边飘过彝族、哈尼族民歌，脑中却回闪百年前蔡锷将军在阿迷（开远旧称）的惊魂一夜。推翻帝制的前夜啊，想想也激动。
夏季的滇南开始闷热，窗外的成片石榴树已经开花结果，但离成熟收获还有段日子。三角梅一片片一丛丛盛开着。滇越铁路给当时的沿途百姓带去了自来水，带去了科学，也带去了先进的思想。
翌日从蒙自到了碧色寨。法国黄的站台候车室外墙斑斑驳驳，子母钟还在但不走了，仿佛时间也停在了那刻。曾经的特等站，滇越铁路的枢纽。在不远的山坡上哥胪士酒楼、亚细亚火油公司的旧址还在。蒙自开关给碧色寨带去了前所未有的繁荣，而今百年早已斗转星移，年轻一代要如何想象近代开端之后中国西南曾通过一条铁路，开启的新世纪辉煌。
碧色寨往南方向去的芷村，因为一部电影而带火，似乎是网络时代的特殊红利。我们在铁路车站行走，看到了不少百年老古董，给火车头蒸汽发动机添水的水鹤是我从未见过的老铁路设备，出水管真像一只长长的鹤嘴，而且可以转动。车站旁的大水塔孤独地立着，还有那路牌，连那字体，都觉得是美的。可惜那天通往屏边的高速公路关闭，因为时间太紧，我们没有亲眼见到人字桥——滇越铁路线上最险峻的、连接着倮姑和波渡菁陡峭山体间的大铁桥，设计之精准、施工之艰难、条件之险恶世界少有。遗憾之余，也只能靠一张P图照片安慰一下。
隔天，我们去体验的是滇越铁路的支线，中国第一条全民营资本的铁路——个碧石铁路。锡矿产品的出口，在个碧石铁路建成之前，是靠成千上万的马夫们接驳到碧色寨再装上南下的火车。锡矿贸易也促进了个旧周边民族资本的兴起，涉及路权问题，当地乡绅及民族资本家们意识到铁路的重要性和必要性，在民国初年得到蔡锷都督的大力支持，于1915年开工，既借鉴滇越铁路的经验，又因地制宜，在鸡街与个旧站间采用寸轨但设计上保留随时可以扩大至米轨的道枕。
个碧石铁路因为资金、政治等因素前后用了二十年才完成不到200公里的建造，但繁忙承载客货运输不几年，日本入侵时遭遇轰炸和严重破坏。抗战胜利之后，国民政府接管了个碧石铁路，1946年滇越铁路也从法国人的管制回到中国人自己手中。
如今这里的客运也停运了三十多年，当我们走过鸡街站的时候，看见半米高的蒿草掩盖了铁轨。看到的荒芜预示着遗忘，好在个旧城区的金湖边上陈列着几节列车，给人们一些观想，想象着寸轨铁路上缓慢驶过的蒸汽机车。这条线上运营的也只是供观光的石屏至团山小火车，看风景体会慢生活，是悠悠的节奏和舒缓的心情。寸轨铁路虽是当地人自己建造的，但还是聘请了法国设计工程师和国内的工程师，一路上我们依然看到浓浓的法国风——蓝天白云下，红瓦黄墙和百叶窗，候车室漂亮的法国花地砖（重建过）。乡会桥站已经很旧，午后的风吹过，树叶沙沙，它的样子却很难忘记。
新中国成立后，滇越铁路和个碧石铁路都由昆明铁路局管理，它们依然为云南的进出口贸易及省内、国内的经济建设起着积极的作用。上世纪五零年代，随着贵昆铁路的开通，云南的铁路联通了全国各地的网络，彻底打破了云南十八怪之“不通国内通国外”的说法。今天中国建铁路的水平领先世界，国内铁路线之总长也许已达世界之最。
然而，一百年前的一条小铁路，是我们铁路史的开端，也是人类谋求发展征服自然的轨迹。它是清末的一段屈辱史，也是现代文明进入并打破落后封闭的开始。
所以，即使再过百年，滇越铁路——它依然会被后人记起。
